Vanjuška kaže:


Savjet: dođi u četvrtak na shakedown brzinac pod Okićem da vidiš to uživo. Shakedown preporučam jer svi prolaze nekoliko puta, pa ćeš vidjeti najbolje i u tri prolaza. Nismo još ni došli do stage moda i kako to transformira auto....
Dakle, savjetujem ti da odeš na start i vidiš dramu auta koji starta; zemlja se trese kad krene. Nakon toga se spusti do jednog hupsera da vidiš kako skače i leti. I onda još jedan zavoj da vidiš kako hakla i prolazi kroz zavoj.

www.google.com/maps/d/viewer?mid=1c_PwBe...425400000021&z=9

Ovo ti je službena karta za Shakedown.

A sve karte po danima imaš tu.
rally-croatia.com/hr/gledatelji/karte-brzinskih-ispita

Djuro genijalac kaže:

Hvala. Na skali od 1 do 10 ovo je bilo za 12.
Imao sam glupi osjećaj da čovjek u fušu sigurno ne provjerava radare po Zagrebu

Djuro genijalac kaže:


Hvala ti na linkovima, proučavam karte, još ću malo na stranicu da vidim kak je to zamišljeno za fanove pa bumo vidjeli.
Već od čitanja tvog opisa sam se naježio

Vanjuška kaže:


x.com/stkalcevic/status/1776169216384581711

Evo ti malo videa pa da vidiš kako to izgleda. Bosiljevo, Ogier testira jarana ove godine prije cca 2 tjedna...

@Djuro, legendo, svaka ti dala!
Znao sam to sve načelno, ali s ovim detaljima postaje još zanimljivije.

Ah, pa tu ima silnog interesa za ovu tematiku..!

Kaj vas zanima? Tehnika u autima? Razlike između podloga i prilagođavanje auta za te okolnosti?

Kratki tečaj finskog (brojanje do sedam, lijevo, desno, ravno, zatvara se; dovoljno da možeš pratiti suvozača koji čita radar na finskom Lappiju ili Rovanperä-i)?

Čitao sam (davno) da se na rally vozilima skidaju prednje kočnice tako da se omogući upravljivost vozila dok u zavoju istodobno stiščeš gas i kočnicu. Je li to istina? Kako funkcionira fizika toga?

Ne, to nije istina. Prednje kočnice ti odrađuju većinu posla (65-70 posto na serijskom autu, kod Rally1 auta može zbog povoljnijeg rasporeda težine i hibridnog pogona biti gotovo fifti-fifti) i ne možeš si priuštiti da ih nemaš ni u kojem slučaju, posebno ne na trkaćem autu.



Ovo je slika Rally1 pume iz Monte od prije dvije godine. Odabral sam ju jer je noćna pa se jako dobro vide užareni diskovi koji ti vizualno pokazuju koliko se koči tj. koliko posla odrađuju.
Ono što si možda pročitao, ali nije bilo dobro objašnjeno, ili si s vremenom zaboravio se odnosi na zadnje kočnice.
Kod običnih auutomobila otraga imamo ručnu tj. parkirnu kočnicu. Nju se tradicionalno aktivira pomoću ručice na koju su spojene sajle i one NEZAVISNO od glavnog hidrauličnog kočionog sustava koče zadnje kotače kako bi se auto osigurao od pomicanja kad se ne koristi. Ručica ima nepovratni mehanizam koji otpuštaš pristikom na onaj gumb. Sve jasno, svi to koristimo godinama.
Ručna je integralni dio reli auta do te mjere da ju vozač koristi samo malo manje od ručice mjenjača. Naime, kontroliranim kočenjem stražnje osovine zanosiš stražnji kraj što ti pomaže da auto brže okreneš u nekom harnadlu, ali i inače, kad ti može pasati da auto bolje usmjeriš bez okretenja volana.
Majstor, po mom skromnom sudu, jedan od najboljih ikad i car korišetnja ručne bio je Jean Ragnotti.



(znam da ne voliš gledati videa, ali ovo je 5 min i pokazuje nezamisliv stupanj kontrole auta s ručnom; clio ima prednji pogon, ali kroz zavoje prolazi gotovo kao da ima stražnji pogon; ovo je majstorstvo bez premca!)



Ovaj je dulji, 12 minuta, ali prikazuje istu stvar i istog vozača.

Da bi ovo bilo lakše (čitaj moguće) prvo se na mehanizmu ručne uklanja nepovratni mehanizam, pa ona drži samo dok se ručica drži tj. poteže i tako gubi parkirnu funkciju u potpunosti (nije potrebna).
No, da bi ona bila jača, onda, kad su u pitanju straga diskovi (a to je defacto standard na reli autima otkad diskovi postoje) se u hidaulični vod kočnica prema stražnjoj osovini stavlja dodatni hidraulični cilindar (recimo vrlo sličan glavnom cilindru sustava spojke) koji se spaja na ručicu ručne. I sad možeš vrlo jako i brzo zakočiti samo zadnje kotače potezanjem ručice i na taj način kreirati ovaj efekt koji, kako vidiš na videu, ima glavnu primjenu baš kod ovih okreta u harnadlima. Tu Ragnotti okrene clio u 3-4 desetinke sekunde i juri dalje. Da dođe običan auto, morao bi ići naprijed-nazad i motati barem tri puta, dakle, ode pola minute....

Kočnice same po sebi NEMAJU servo, jer on ne bi radio. Naime, servo za svoj rad treba vakuum u usisnoj grani (ovo uz pretpostavku da koristimo benzinski motor što je u 99 posto slučajeva istina), a kako u utrci držiš u pravilu gas do daske, onda vakuuma u usisnoj grani ni nemaš, pa ti servo ne bi puno pomogao. Da se sve olakša i pojednostavi, ali i da odziv bude trenutan, on se izbacuje i vozač izravno tlači sustav pritiskom na pedalu kočnice. Ona je zato (jako) tvrda i ima mali hod (pedale su u pravilu na podu).
U drugom nastavku slijedi fizika dinamičke ravnoteže vozila i zašto relijaši istovremeno drže gas i koče

Ovo je šteta da pišeš kao forumske postove, trebali bi to uobličiti u članak. Jel možeš možda na neki rally auto nalijepiti onu Apple naljepnicu pa da nam se tematski uklopi u Jabučnjak?

Djuro genijalac kaže:


Evo, maloprije išao glasati, s južnog dijela grada do sjevernog,... promet je bio slab, a da se nisam morao penjati na brdo, moglo je biti i dva konjska nokta manje,... uglavnom ja zadovoljan.



Nemojte sad računati prosječnu brzinu jer sam prošao pored jedne novopostavljene kamere (gdje je ograničenje 60 km/h) pa nek živim još malo u uvjerenju da me nije slikala

Trenje. Na prvi pogled nepoželjno, na drugi i treći nužno i, zapravo, dar nebeski!

Krenimo od najjednostavnije Coulombovog zakona trenja.




Sila trenja se UVIJEK suprotstavlja bilo kakvom pomaku tj. sili koja djeluje na tijelo. Iznos sile trenja određuje sila koja je normalna (okomita na podlogu) pomnožena s koeficijentom trenja. To je bezdimenzionalna jedinica koja nam govori koliko je lako ili teško pomaknuti nešto s mjesta. U ovakvom slučaju kao na skici, sila normalna na podlogu je zapravo težina tijela (m x g).
No, naš auto je pokretan (zato u nazivu ima mobil) što znači da se kreće nekom brzinom. Da bi se brzina promijenila znamo da nam treba akceleracija, tj. ubrzanje. I opet malo matematike.
Ako put nekog tijela opišemo matematički, prva derivacije te funkcije je brzina, a druga derivacija je akceleracija. Ako je brzina konstantna, onda je njezina derivacija nula, tj. akceleracija je nula i imamo jednoliko gibanje. U tom slučaju možemo reći da se vraćamo na ishodišnju jednadžbu trenja čija sila ovisi o sili prianjanja na podlogu i koeficijentu trenja. Sila prianjanja je na razini vozila u ovom slučaju jednaka njegovoj težini, a raspored po kotačima ovisi i rasporedu težine na razini samog vozila. Ako je motor naprijed, onda je veće opterećenje na prednjoj, a manje na stražnjoj osovini. Kako se mijenja koeficijen trenja? Podloga, gume, uvjeti na cesti (suho, mokro, snijeg, led itd..). U pravilu, za zadanu situaciju u vožnji možemo koeficijent trenja smatrati konstantom. Dakle, jedino što nam preostaje kao mogućnost variranja trenja je sila pritiska na podlogu. Možemo li to mijenjati, ako je raspored težine u autu konstrukcijski zadan uz neka manja odstupanja (količina goriva u spremniku, eventualno premještanje tereta po vozilu; ako vozite karting pomicanje u sjedalu može postići ovaj efekt)? Možemo!



Ova skica pokazuje dva slučaja u kojima auto ima neku akceleraciju (promjenu brzine). Auto ubrzava. Na njega djeluje inercijska sila iznosa m (masa vozila) puta akceleracija vozila koja je suprotnog smjera od akceleracije i označena je crnom strelicom. Malo X označava hvatište te sile i predstavlja težište vozila. Ta sila kreira moment koji se negdje mora uhvatiti, a jedino što nas veže za podlogu su naši kotači. I sad iz djelovanja tog momenta je jasno da kod ubrzavanja stražnja osovina dobiva dodatno opterećenje (dakle JAČE prijanja za podlogu) što ima za posljedicu veći silu trenja. Istovremeno se sila na prednjoj osovini smanjuje tj, ona se rasterećuje, pa i trenje pada. Iz ovog razloga je za kriterij maksimalnog ubrzanja poželjniji stražnji pogon od prednjeg (formula 1 ima stražnji pogon).
Drugi slučaj je usporavanje i ovdje imamo suprotnu situaciju. Prednja se osovina DODATNO opterećuje, dakle i trenje na prednjim kotačima raste.
Vrijeme za treći dijagram. Kahmova kružnica trenja (u stvarnom životu elipsa, ali ok) pokazuje dijagram sila trenja koje generira kotač u zahvatu s podlogom.



Imamo dva granična slučaja: auto ubrzava maksimalno moguće i sva sila trenja se 'troši' na ubrzavanje pa nema mogućnosti za bočno vođenje. Druga je obratni slučaj, jurimo kroz zavoj maksimalnom brzinom i nemamo mogućnosti ubzravanja (ili kočenja), jer smo sve trenje potrošili na skretanje.

Ovo je bilo, vjerujem, malo dosadno, ali to su fizikalni temelji vožnje koje svi koristimo svakodnevno, iako toga možda i nismo svjesni. Mi se svi nalazimo duboko u kružnici, a ako prekoračimo njenu granicu, onda to u pravilu završava ili nabijanjem na nekog ili izletom u grabu.
I sad konačno, zašto vozači istovremeno drže i gas i pritišću kočnicu? Na taj način variraju pritisak na podlogu prednje osovine i tako pomažu da auto skrene.
Naime, kad dovoljno pojuriš, dođeš do granice prijanjanja i koliko god da okrećeš volan, auto više ne skreće. No, ako tad umjetno povećaš pritisak na prednju osovinu, povećat ćeš silu trenja i auto će (možda) skrenuti.
To se najbolje vidi kad se vozi po snijegu i ledu; trenje je najmanje, brzine su najmanje i sve se najsporije događa i se ovo najbolje (na)uči. Zato postoje škole vožnje po ledu i snijegu da u kontroliranim uvjetima svladaš ovu tehniku pri relativno malim brzinama.
Osnovno pravilo je: first turn, then brake.
Okreni volan kud želiš, onda prikoči da prednja osovina uhvati i auto će skrenuti. Sličan efekt se može postići i samo naglim oduzimanjem gasa (ali ako je pogon stražnji, efekat je jako graničen, jer se stražnja osovina rasterećuje), ali onda gubiš vrijeme.
Tako da onda držiš gas desnom, lijevom kratko prikočiš da auto čučne prema naprijed i skrene, i nastaviš ubrzavati dok svi kotači proklizavaju (jer reli auto ima 4WD pogon) i uz lagano preupravljanje nastaviš dalje kroz zavoj ovako nekako...

Bilo je samo pitanje tko će se prvi sjetiti:



... sad znamo, ovaj fičr je dio opreme u novoj Škodi Superb

Đuro se lažno predstavlja kao genijalac...genijalac više ili manje, Đuro je Legenda, k tome je još i skroman. Nije nam ispričao priču do kraja, kad mu se Seb potpisao i tražio od našeg Đure autogram

Ajmo biti pošteni, gdje bi sve ove informacije dobili oko relly vožnje...večernji, jutarnji, ne, a niti u nekom auto magazinu. Stvarno je ovaj forum poseban, kad ima ovakve ljude...nije Đuro jedini, ima ih masu na drugim temama

Da mi ne bude post baš bez veze, da pitam Đuru ono na dnu što je pričao u svom zadnjem postu se zove Scandinavian flick...zašto se to tako zove ? Zato što je to najednostavnije napraviti na snjegu i ledu ( kad držiš gas i kočnicu istovremeno ) ili su to vozači iz Skandinavije prvi primjenili ? Inače masu top relly vozača dolazi iz Skandinavije, ima li tu kakva smislena priča, zašto je tome tako. Bio sam jako puno puta u Skandinaviji, gdje je kultura vožnje nezamisliva ne samo za nas, nego i za Evropu.

Evo baš gledam na HRT2, Vinski vrh - Duga Resa. Jako volim i dobro poznajem taj predio, meni je silan gušt u proljeće i ranu jesen voziti se tuda, turistički, panoramski.

cariblanco kaže:


Ne, ne, krivo si povezao. Ovo što sam gore objavio su fizikalni temelji koji omogućuju da po želji dodatno opterećuješ ili rasterećuješ osovinu i tako utječeš na silu trenja između kotača i podloge.
Scandinavian flick je poznat i kao tzv. pendulum turn. Radi se o tome da tijekom približavanja zavoju prvo zaneseš auto u SUPROTNOM smjeru, a onda kad ga vraćaš natrag taj zamah iskoristiš da ga zabaciš još jače i tako si olakšaš skretanje u zavoj.



Ovo je odličan prikaz te tehnike koju su razvili skandinavci (iako mislim da je original ove tehnike finskog porijekla, a Finska NIJE Skandinavija, ali znaš već kako to ide kad su englezi u pitanju).
To se u pravilu koristi samo na klizavim podlogama (snijeg, led, makadam), iako je moguće u demo svrhe to odraditi i na asflatu (za to ti na asfaltu treba cca 600 KS ako imaš pogon na sve kotače). BITNA NAPOMENA:Scandinavian flick se na snijegu i ledu može izvesti i BEZ korištenja kočnice (ako imaš 4WD auto). Preduvjet za amatere: isključen ESP.

Ideja iza scandinavian flicka je ova: kad dođeš do zavoja i trebaš ubrzavati auto je već usmjeren pa onda svu silu trenja (vidi prijašnji post) možeš iskoristiti za ubrzavanje. Ova je tehnika originalno razvijena na autima sa stražnjim pogonom (ubrzavanje dodatno opterećuje stražnju osovinu pa bolje možeš ubrzavati), ali radi odlično i na autima sa pogonom na sve kotače. Prednji pogon je takvih karakteristika da je ovo teško izvedivo na taj način, iako nije nemoguće.
Finska je država u kojoj se gotovo četvrtina populacije ORGANIZIRANO bavi nekim vidom motorsporta. Pritom imamo dvije grane. Oni koji su u velikim gradovima se u pravilu počnu baviti kružnim utrkama koje na vrhu svoje piramide imaju Formulu 1 (Svjetski prvaci iz Finske: Keke Rosberg, Mika Hakkinen, Kimi Raikonnen i Nico Rosberg kojem je majka iz Njemačke pa je nastupao pod Deutsch zastavom, ali je sin Kekea Rosberga). Trenutno imaš Bottasa koji vozi F1.
Drugi kraj skale čini ekipa koja ima farme. To su privatni posjedi veliki nekoliko kvadratnih kilometara na kojima imaju privatne ceste pa djeca mogu od najranije dobi voziti aute po svojim dvorištima (pogledaj malog Kallea Rovanperu kako vozi auto s jastukom pod guzicom, jer ima 6 ili 7 godina). Ti postanu relijaši. Popis prvaka iz Finske je dug, pa na brzinu iz glave samo neki; Hannu Mikola, Marku Alen, Ari Vatanen, Marcus Gronholm, Kalle Rovanpera.
Uz to dodaj klimatološke uvjete i 5 mjeseci leda i snijega godišnje, a ostatak godine vožnju po makadamu i imaš preduvjete za vrhunsko vladanje autom u svim uvjetima.

dpasaric kaže:


Čekamo slike...

Hvala na objašnjenju iza kojeg nemam dodatnih pitanja

Djuro genijalac kaže:


Slažemo film za GP Krk koji u ponedjeljak mora biti gotov i jednostavno nisam stigao.

Već znaš da sam bio tamo da bi tvitao... ali mi je frend poslao fotke iz njegove kancelarije:

Samo ću reći da je bila fantastična utrka i tko god ima imalo interesa za ovo propustio je priliku za uživanje. Iskreno, ja ne vidim kod nas priredbu na višem nivou od Croatia relija. Gledamo uživo najbolje na svijetu; da to (glupo, priznajem) hiperboliram, kao da gledamo uživo Mesija, M'Bappea ili tko se sad smatra najboljm nogometašem na svijetu.
Također, moram pohvaliti organizaciju koja je s ovim izdanjem dosegla novu razinu. Seoba servisa u West Gate se pokazala odličnim potezom; lakši pristup do servisa, nemjerljivo je ugodnije hodati po asfaltu, nego prašini/blatu iza Karingtonke i dostupnost velikog broja parkirališta u West Gateu (uključujući i garažna mjesta).
U svakom slučaju, pozvat ću sve da izvuku prst iz gu_ice i odvoje bar jedan dan da ovo vide uživo dok je cirkus u gradu. Itekako se isplati!

Kako mi je ovaj rally 'u dvorištu', redovno se uzima godišnji, ne ide se u školu i tako to.

U dva dana 4 puta su prošli kroz mjesto, tankali gorivo, vozili brzince, i na kraju drugog dana već jedva čekaš da ta parada ode.

Odlično ko i uvjek.

tomislav.c kaže:



To je tako, dok se nekom ne smrkne, drugom ne može svanuti

I ja sam uživao dak sam išao na velesajam i gledao s prozore, mnoge aute koji su išli na trku ili su se vraćali. Đuro je dobru paralelu povukao s nogometom, to je stvarno vrh. Te vozače ja osobno bolje doživljavam nego vozače F1...samo da trka opstane i bude stalno na kalendaru WCR_a

Da još dodam, ja na WCR gledam kao na Atletiku, koju zovu kraljicom sportova iz razloga, da svatko ima iste uvjete. Ok, može pasti kiša u međuvremenu na trci, bilo na Atletici ili WCR i možda ponekad imaš sreće...ali ne možeš baš uvjek imati sreće.

tomislav.c kaže:


Prvi hard na izlazu iz Krašića. 200 metara prije toga je Fourmaux prije dvije godine zletil čovjeku u dvorište kroz plot i živicu na plugove. Čovjek još nije popravil plot..!

Djuro genijalac kaže:


Lako za plot. Bitno da plugovi nisu nastradali.

Onboard snimka zadnjeg brzinca (20, Zagorska sela - Kumrovec 2) koji je bio Powerstage i koji je dobio Fourmaux nakon čudesne vožnje. Osam minuta čistog savršenstva

A što da se igrom slučaja neka Rumenka ili Šarulja odvezale iz svoje štalice i uputile po cesti na svoj pašnjak?

Ne bi bilo dobro vozačima da se u punoj brzini zabiju u rit nekoj kravici.

Volio bi kad bi pružali uslugu da u takvom autu na nekog provozaju na nekom zadnjem improviziranom sjedištu.
Mislim da bi bilo opće ludilo za takvu uslugu, ona bi bila naravno ograničena jer se nema vremena za sve koji su zainteresirani ali bi zato cijena za takvu vožnju na nekoj licitaciji otišla u nebo.

Đuro hvala na videu, gledajući ovo nesvjesno mi se faca razvlaći na osmijeh i mislim si kakvi ljudi mogu ovo ovako odvesti. Zanima me da li bi neki AI mogao ovako odvoziti ovu turu ? S tim da bi AI imao jedini rizik da razbije auto. Moje vrijeme ove etape bi bilo puta dva i bio bi sretan da to ostvarim.

Poštujem i F1, Ali za mene je WCR vrh automobilističkih utrka, jer adrealin između F1 i WCR je isto kao između marijuane i koke

Air kaže:


Vodi računa da je cijena JEDNOG kilometra ovakvog auta preko 400 eura. Dakle, ovih 14 km koje si sad vidio ima izravni trošak auta barem 5600 eura. Inače, passenger ride postoji kao koncept. Imao privilegiju biti vožen tri puta u životu u WRC autu...

Djuro genijalac kaže:


Pa to je sad spomenička baština

Djuro genijalac kaže:


I kakav je bio tvoj doživljaj u odnosu na laičke sposobnosti upravljanja i vožnje autom (pretpotavljam po tvojim upisima kako nisi trenirao / vozio reli)?

Evo, c/p priče iz Auto blica 14 iz 2002. (objava u srpnju 2002.) Pravila su se od onda promijenila, i auti i cijene (na više), ali za dojam je, nadam se, dovoljno?

Kako nastaju trkaći reli bolidi

Pravila za WRC su jednostavna: dvolitreni turbomotor s 300 KS, pogon na sve kotače i dužina veća od 4 metra. To je recept, ali svaki je bolid različit. Focus WRC jedan je od njih

Što je potrebno da se serijski automobil pretvori u WRC čudovište? Da, čudovište, jer auto kompaktne klase s dvolitrenim turbomotorom ima oko 300 KS, pogon na sve kotače i, najvažnije, gotovo 700 Nm okretnog momenta. Budući da takav focus u serijskoj proizvodnji ne postoji, potrebne su iznimno velike prerade koje će obiteljskog ljubimca pretvoriti u lovca na tisućinke sekunde bez mane i straha.
Za to je potreban pogon, ne tvornica, s vrhunskim stručnjacima jer se gotovo sve radi ručno. Ford je za svoj jedini globalni nastup u nekom natjecanju sklopio ugovor s M-sportom, poduzećem u vlasništvu Malcolma Wilsona, bivšeg reli vozača i prvaka V. Britanije 1994. Za početak, iz Saarlouisa stiže karoserija modela s trojima vratima. Iako je jedna od najčvršćih na tržištu, nije ni izbliza dovoljno za napore koji je očekuju. Zato se ugrađuje zaštitni kavez od čeličnih cijevi visoke čvrstoće. Konačni rezultat: krutost karoserije za 100 je posto veća od izvornika, a cijena za to je 45 metara cijevi ugrađenih u kabinu.
Posebnu pažnju zaslužuje podvozje. Prema pravilima WRC-a, dozvoljene su preinake radi ugradnje pogona na sve kotače; stoga se u podnicu ugrađuje tunel za uzdužno smješteni mjenjač i kardan. Mjenjač (proizvod tvrtke Xtrac) napravljen je prema zahtjevima M-sporta: hidrauličko sekvencijalno biranje brzina, ravno ozubljenje bez sinkrona i ugrađeni prednji i središnji aktivni diferencijali čine jedan sklop mase 40-ak kilograma. Konstrukcijski životni vijek je 1000 km, a cijena 150.000 eura. Vrijeme promjene je manje od pravilima dozvoljenih 20 minuta. Kad smo već kod vremena potrebnog za promjenu: spojka se mijenja za 2 minute i 11 sekundi (serijski oko 3 sata). U skladu s životnim vijekom (400 km), gradnjom (karbon), težinom (manje od 2 kg) je i cijena: više od 22.000 eura.
WRC je skupa igračka: poluosovina je izrađena iz titana od vanjskog dobavljača. životni vijek: 400 km, cijena oko 14.000 eura. Nemojte zaboraviti da jedan auto treba četiri komada.
I ovjes je temeljito prerađen: i sprijeda i straga se koristi McPherson. Takvo rješenje diktira potreba za pogonom na sve kotače i logistički razlozi: identični dijelovi pristaju i sprijeda i straga što znači manje rezervnih dijelova u pratećem kamionu.
Paradoksalno: motor je jedan od relativno jeftini(ji)h dijelova focusa (60.000 eura, životni vijek 1000 km). Dvolitreni turbo benzinac razvija cosworth. Zbog restriktora na usisu (φ 34 mm) snaga je ograničena na 300-njak KS te se većina pažnje posvećuje odzivu na gas i okretnom momentu: službeni podatak kaže 550 Nm pri 4000/min, a neslužbeno se barata i podatkom od 670 Nm pri 2500/min. Koga zanima potrošnja (FIA propisano gorivo, 4 eura litra) na brzincu evo i tog podatka: 75 l/100 km.
Toliko o teoriji. Kako to u praksi izgleda, doživjeli smo u primjerku iz 1999., focusu s kojim je McRae pobijedio na Safari reliju. Taj je primjerak ostavljen na životu iz sentimentalnih razloga: to je bila prva pobjeda focusa u WRC-u. U usporedbi s klasom 2002. “naš” focus nije imao elektroničko prebacivanje brzina i aktivni stražnji diferencijal: detalji koji će na pravom brzincu donijeti nekoliko sekundi, ali za prezentaciju vozačkih mogućnosti sasvim nebitno.
U prohladno smo jutro dovezeni u šumu pokraj Keswicka i ekipa je već pripremila bijeli focus za makadam. Aluminijski naplatci dimenzija 7 x 15 cola i auto podignut na 430 mm klirensa (220 mm hoda ovjesa) te diskovi promjera 300 mm i gume za makadam zaokružuju podešavanja. Nekoliko krugova je Tapio Laukkanen (vozi prvenstvo V. Britanije) odvezao sam ne bi li sve provjerio i zagrijao.
Sjedanje u školjkasto sjedalo (naravno s kacigom na glavi) i vezanje pojasevima (u četiri točke) traje oko pola minute, a potom prekidači i displej odvlače pažnju. Posebice tri u sredini ispod kojih piše “Stage setting”. Jedan uključuje antilag (sistem koji ubacuje gorivo u ispušnu granu i tako drži turbo stalno uključenim eliminirajući turbo rupu), a druga dva su za podešavanje aktivnih diferencijala (prednji i središnji, 1999. nema aktivni i stražnji) za više stabilnosti pri kočenju.
Kratko upoznavanje i savjet: koga zanima brzina, može uključiti displej ispred suvozača, inače namijenjen očitavanju vremena. Znatiželja je iznimna, kasnije će se pokazati ispravnost odluke.
Tapio ručicu mjenjača povlači dvaput unazad i jeziv metalni zvuk praćen trzajem daju do znanja da je rikverc uključen: “zato što mjenjač toliko košta i radi ovako; serijskog se ni ne primjećuje...”
Motor promuklo brunda; čak bi se moglo reći da je uglađen. Ipak, sve liči na zatišje pred buru....
I bura je uslijedila. Ulazak na makadam koji se samo uz puno dobre volje može tako nazvati i Tapio tri prekidača prebacuje na “Stage”. Motor iste sekunde mijenja karakter i počinje vući nezaustavljivo prema naprijed kao da ga gone svi vrazi svijeta (0-100 km/h na asfaltu 4.3 s). Kratkim trzajima mijenja brzine bez spojke (ona služi samo za kretanje): lijeva je noga na kočnici, desna na gasu. Put posut nezamislivo velikim kamenjem (nikako cesta) širi je od focusa za 20-ak cm i zavija ulijevo: drveće je s obje strane, a mi jurimo nezamislivo brzo. Kratak dodir kočnice i focus se ukopava, usporenje je toliko kao da smo izbacili sidro. No, vremena za odmor nema, motor ponovno urla, kotači grabe podlogu: Tapio radi poput rudara, upravljač pleše u njegovim rukama, a rad nogu posramio bi svakog boksača.
I focus slijedi taj ritam: stražnji kraj je čas lijevo, čas desno, ali nikad ne miruje. Dolazi i prva ukosnica, kojeg prolazimo poput Sainza ili McRaea: bez potrebe za korištenjem ručne kočnice, samo pažljivim radom upravljača i balansiranjem na gasu. To štedi sekunde i iz zavoja izlazimo već u drugoj brzini i s punim gasom. Slijedi ponovno dionica brzih zavoja (iako u početku nisu tako izgledali) i 100-njak metara dugi spust i potom uspon u lijevu stranu. Jurimo običnom čovjeku nezamislivo brzo: u rupi se osjeća kompresija, a potom na usponu kontrolirano kližemo cijelom dužinom zavoja. Vrijeme je za prvi pogled na brzinomjer: 175 km/h! Drveće promiče pored nas na udaljenosti od 30-ak cm i postaje zelena mrlja koju se primjećuje tek perifernim vidom. Ponovno kočenje i potom opet jurnjava na granici mogućeg. Vanjski svijet izgleda poput playstationa, jedino nas inercijske sile podsjećaju da je sve stvarnost.
Sve što je lijepo kratko traje, finski majstor isključuje “Stage” i focus polako ulazi pod šator. Focus isijava toplinu, koja se širi i predstavlja fizički ekvivalent iznimnog samopouzdanja kojim zrače svi u ekipi. Bogatiji za iskustvo razmjenjujemo dojmove i u nevjerici tražimo još jedan krug. Uljudan smješak, ali to na žalost nije moguće. Troškovi focusa WRC naime, iznose 200 eura po kilometru.