zabac kaže:


Žabac, ajde još jednom, kad ti se slegne šunkica, pročitaj sve od početka i s razumijevanjem. Nisi glup, ali sad se praviš. Preskočio si dio 'vrlo visoke čvrstoće'.
Sad me zbilja vučeš za jezik. Dakle, ako imamo neko opterećenje na neku konstrukciju, neka bude greda da bude skroz jednostavno, njena deformacije uslijed tog opterećenja će ovisiti o veličini tog opterećenja (neka bude neki moment savijanja) i bit će OBRNUTO proporcionalna umnošku momenta otpora (skroz pojednostavljeno obliku presjeka te grede koja može biti puni kvadrat, šuplji kvadrat, krug, I, U ili L profil ili nešto sasvm deseto) i modula elastičnosti materijala. Ako upotrijebimo čvršći materijal, onda je, logično, ne?, deformacija manja.
Posebna je mudrost i znanost u oblikovanju presjeka, jer uvijek težiš tome da opterećenje nosi oblik, a ne materijal.
Zapamti da suma parcijalnih optimuma nikad nije konačni optimum. Evo ti najboljeg primjera. Aluminij je lakši od čelika. Ali nema ni približno istu čvrstoću. Pa se za neke primjene dogodi da kad aluminij dimenzioniraš da podnese potrebna opterećenja, zbog slabosti materijala ga moraš toliko upotrijebiti da ti u konačnici cijela konstrukcija bude teža. Konkretan primjer: trocilindrični turbobenzinski motor obujam 1 litre od Forda, poznati ecooost. On ima blok od nodularnog lijeva (posebna vrsta sivog lijeva gdje grafit nije u obliku listića, nego kuglica (nodula) pa ima višu čvrstoću) iako je prethodna generacija četverocilindričnih tzv. ZETEC-SE motora obujma od 1.2 do 1.7 litara bila od aluminija.
Naime, ecoboost ima turbo i puno veće tlakove u cilindru od usisnog zetec-SE motora. To je jedan razlog. Drugi je da uz čeličnu radilicu sad blok ima isti koeficijent linearnog temperaturnog istezanja pa ležajevi radilice mogu biti uži što donosi manje gubitke trenja itd itd itd... Dakle, iako je materijal u startu teži (željezni lijev) na koncu je motor lakši.
Dakle, nema univerzalnog odgovora da su bolji ovi ili oni auti. Jer karbon je najlakši od svega, a nudi dovoljnu čvrstoću (najbolji omjer čvrstoće u odnosu na masu), ali je proizvodnja teška i spora i nepogodna za velike serije, a posebna razina problema je popravak u slučaju sudara. Nema ga. Mijenja se cijela šasija tj. kada. To je servisni postupak za Alfu 4C, Davore, čisto da znaš. Mijenja se cijela karbonska kada i onda na njoj gradi novi auto.
Kombinacija aluminij - čelik? Da, može, ali imaš problem spajanja. Čelik na aluminij ne možeš zavariti. Ako ih spojiš mehanički (vijci, zakovice) na mjestu dodira imaš elektrokoroziju (razlika potencijala između željeza i aluminija, znaš o tome više od mene, galvanski članak itd). Audi TT koji (je) ima(o) hibridnu karoseriju koristi ljepljenje čelika i aluminija pa to ljepilo služi i kao izolator. I opet, kompliciran postupak pa se koristi samo na vozilu koje nije velikoserijsko, a cijena nije kritični detalj.
Masa nije glupost. Ako je auto dovoljno čvrst, bolje da je lakši nego teži. Da, ako se ti sa autom od 1000 kg zaletiš u zid koji je nepomična, kruta prepreka, manje će energije morati upiti ta karoserija, nego ona od 1500 kg.
A ako te potepe autobus koji ima 15 tona, onda je ionako svejedno, jer je njegova količina gibanja puno veća od tvoje i tvoja linija gibanja će se stopiti s njegovom. Što će to značiti za tvoj vrat ili unutarnje organe ovisi o razlici smjerova i brzina i opet te 500 kila viška u slučaju da auto ima 1500 kg neće spasiti. Bitno je samo da u slučajevima kad usporenje tj. trzaj nije prevelik karoserija zadrži oblik do te mjere da ti imaš prostor za preživjeti.
A ako misliš da je svejedno koliko kila ima auto, vozi kolica u samoposluzi pomoću samo jedne ruke kad je u njima kruh i pašteta, a onda ih natrpaj s dvije gajbe vode, vrećom ugljena, par kila mesa, još voća i povrća pa mi reci kako ti je lako bilo skrenuti ta kolica, zaustaviti ih ili pokrenuti?

Bertone kaže:


Prijatelju ja sam totalno za to da imamo sva ta pomagala u autu. Zasto bi ja vukao rucnu kocnicu, pa je lagano otpustao rucno kada krecem na uzbrdici, kada to moje auto sada radi automatski. Oprema je dobra i neka je.

Ali kolicina instalirane opreme i pomagala nema veze sa kokpitom. Moj komentar se odnosio na nacin prikaza podataka. Neko voli analognu kazaljku za temperaturu motora, dok meni ne smeta da je to digitalna cifra ili ta ista kazaljka graficki nacrtana na ekranu

I da odgovorim na tvoje pitanje, od ove dvije slike uvijek bi odabrao ovu sa digitalnim ekranom, jer mi pruza puno vise korisnih informacija jednim pogledom.

Moja Insignia izgleda kao na ovoj slici. Meni je taj ekranu sredini brutaln koristan, jer su ga osmislili genijalno da prikazuje jako puno informacija... Isto tako mi ne bi smetalo da je to sve jedan veliki ekran. Nismo svi isti

Djuro genijalac kaže:


Kuzim sta zelis reci i to je donekle tocno. Ali moje korisnicko iskustvo u zadnjih 6 mjeseci je potpuno razlicito.

Veliki taj ekran ne odvlaci paznju niti skrecem pogled s ceste, zato sto imam ekran i izmedju dva analogna sata na dashboard pa mi sve bitno prikazuje i tu. A i sve komande postoje i na samom volanu.

Da budem iskren jako rijetko i dotaknem taj veliki touch ekran. U biti jedino kada unosim adresu na navigaciji, i 5 puta je lakse i brze tipkati na ekranu direktno nego bilo kojom drugom kombinacijom mehanickih tastera. Za ulice u zapadnim zemljama mozes i glasovno reci naziv destinacije, dok se sa nasim domacim nazivima bas i ne snalazi taj Opel voice

A osim toga u opremi je i nesto kao Trackpad na laptopu pa i to dosta cesto koristim. Ima scroll i click i swipe gestures, mozes i slova i brojeve pisati na tome (OCR). Nalazi se pored rucne kocnice... Trazi malo navikavanja ali zna biti korisno...

LongVillage kaže:


Ja sam krenuo od toga da kad je auto lakši, onda i motor može biti slabiji. Pročitaj cijeli post od početka. A kad je lakši, onda ti je i slabiji motor dovoljno, a kako je sve skupa lakše, potrebno je manje goriva.
Ti si citirao samo dio slabiji motor...

Djuro genijalac kaže:


LongVillage kaže:


Ovaj dio nije NIKAKO istina. To je ono što ti cijelo vrijeme pokušavam reći, da brkaš pojmove. Čvrstoća nije ni na koji način produkt mase vozila. Imaš gore post o tome, o deformacijama i silama koje djeluju na neko tijelo.
Zapitaj se kako Formula 1 sa svojih 700 kila može podnijeti zalet u zid s 200 km/h? Čvrstoća ovisi o samo o svojstvu materijala i obliku konstrukcije.
Ti govoriš o inerciji vozila tj. njegovoj količini gibanja o čemu sam također napisao (vektori brzine, zakon očuvanja količine gibanja itd.) i teže vozilo će težiti tome da ima manje vrijednosti usporenja, ali to opet ni na koji način ne jamči bilo kakvu čvrstoću bilo čega. Možeš natovariti na prikolicu dvije tone gnoja i sjediti naprijed, zaletiti se u onaj smart i javiti (ako preživiš) kako ti je bilo. Tvoj gnoj će izbaciti smart iz putanje, ali ti baš ne buš imal puno od toga kad te smart zdrobi. O tome govorim. Krenulo se od čvrstoće karoserije i o tome govorim cijelo vrijeme.
Strojovođa lokomotive će biti u debelim govnima, ako ga smart pogodi točno tamo gdje je njegov prostor, i probije u njega pa samelje strojovođu. To što će vlak nastaviti svojim smjerom i gotovo nepromjenjivom brzinom, neće mu biti puno od pomoći, vjerujem da se slažemo oko toga? A ako je smart dovoljno čvrst da se ne deformira, onda e ga vlak nakon inicijalnog trzaja gurati pred sobom dok ga ne odgura u stranu, ovaj će se isprevrtati i kad stane, iz njega će vozač, ako su zračni jastuci ublažili trzaj, izaći van i otresti prašinu s ramena i pokušati komunicirati s nekim nagluh od aktivacije zračnih jastuka (eksplozije).

Ti spominješ visokoelastične materijale itd. Dakle, cijelo vrijeme brkaš osnovne pojmove. Razumijem što želiš reći i kako rezoniraš o sudaru, ali, ponavljam, o tome sam pisao i 'pokrio' taj dio o trzajima i promjenama smjera. I ok, uzeo si za primjer S klasu. Zašto nisi Volgu, koja ima također dvije tone, pa da ja tebe pitam: bi li radije sjedio u onom istom smartu ili u volgi koja ima dvije tone da se oni sudaraju, ako već tjeramo stvari na taj mlin? Volga ima dvije tone, lagano natrula, ali, po tvojem rezoniranju je puno sigurnija od smarta.

PS. Nisam nikad nikom skinul karmu, pa ni tebi. I kakve veze sad ima Smayoo s ovom raspravom o nekim fizikalnim pojmovima?

LongVillage, posljednje upozorenje. Uvredljive i svađalačke postove brišem jer ovdje na Jabučnjaku ne toleriramo trolove. Tvoj posljednji post nije izbrisan samo zato što ti sada dajem još jednu, *posljednju* šansu da *kulturno* sudjeluješ u diskusiji.
O tvojem odgovoru ovisi što će se dalje dogoditi. Samo o tome.

Žabac, postoje neki modeli u povijesti automobilizma koji postoje samo zato jer je Šef rekao da ih se napravi. Veyron je upravo takav model. Njega je želio gosp. Piech, tada gazda VW koncerna (potomak sa ženske strane obitelji Porsche iz koje su najpoznatiji Ferdinand, tvorac VW bube i njegov sin Ferry koji je napravio 911). Za njega moj kompić veli da je u pitanju samo još jedan Austrijanac koji je želio osvojiti svijet (što je donekle točno), ali treba reći da je i on bio iznimno sposoban inženjer (recimo, Porsche 917, onaj the Porsche u kojem Steve McQueen osvaja LeMans u istoimenom filmu).
Elem, on je zamislio da na vrhu piramide VW treba biti über auto i za to je kupljen Bugatti (inače, treći iz trojca najpoznatijih inženjera u povijesti automobila; Ferry Porsche, Enzo Ferrari i Ettore Bugatti koji je inače Francuz iz Alzacea, da ne bude zabune). On je sudjelovao i izradi prve studije Veyrona koja je bila samo to, dizajnerska studija, ali njemu se toliko dopala da je rekao da taj auto mora ući u seriju (kako god ona mala bila) i odmah zacrtao da taj auto mora ići brže od 400 km/h. I sad su inženjeri VW-a dobili u ruke najgori mogući zadatak: definiran oblik auta (jasno, aerodinamički nepovoljan) i javno obećanje da će taj auto juriti preko 400 km/h. I onda kad se to metnulo na papir, postalo je jasno da za to treba jako puno KS, pa je onda procurila i informacija da će auto imati 1001 KS.
Taj sam auto prvi put vidio uživo na testiranjima iznad Milana na jednoj stazi 2003. Tad je projekt već bio star dvije ili tri godine. Auto je napravio dva brza starta praćenja naglim kočenjima, i onda se iz njega izdimilo i stajao je iduća dva sata. Tad je procurila informacija da je dotad, iako projekt nije bio ni blizu završetka, VW utukao u to PET PUTA VIŠE novaca nego je trebalo da se za 2003. razvije potpuno novi VW polo. Koliko je love ulupano u to sve skupa nikad se nije saznalo, ali mogu ti samo reći da je te 2003. VW odlučio povećati broj onih koji rade na tom projektu, jer im je ugled opasno visio zbog stalnih odgađanja. Dakle, posve je realno pretpostaviti da je cijeli taj show koštao barem 10 puta više od razvoja posve novog pola iz 2003.
2005. je auto konačno bio spreman za kupce uz cijenu od milijun eura. Puno novca, ali kap u moru stvarnih troškova za kompaniju.
Ovo je jedan kraj skale. Drugi auto koji je bila fiks ideja dolazi iz Forda. Radi se o focusu RS prve generacije. Njega je zamislio tadašnji šef FoE (Ford of Europe) Martin Leach kao statement da Ford odsad radi aute za kojima čeznu vozači. To je bila osnovna ideja prvog focusa predstavljenog 1998. koji je kao prvi donio multilink stražnju osovinu u tu klasu i zbilja podigao vozačka svojstva klasu iznad suparnika (golf IV, astra H). No, focus nije imao izvedbu jaču od 130 KS i tako je zamišljeno da se oživi RS oznaka (kao kratica za RallySport) i uvede malo nježnija sportska izvedba ST (Sport Technologies).
Taj je projekt shvaćen na razini kompanije iznimno ozbiljno i svi koji su u njemu sudjelovali bili su izuzetno entuzijastični pa su stalno dodavane nove ideje i auto je zbilja razvijen nevjerojatno dobro (poseban ovjes sa svojom vlastitom geometrijom, novi dvolitreni motor, Quaife selflocking diferencijal, Sparco sjedala, Brembo kočnice, OZ felge itd.) Auto je imao kotače 18 cola s gumama 225 mm. No, linija za proizvodnju u Saarlouisu je mogla prihvatiti gume do maksimalno 215 mm širine. Potom, sjedala nisu bila Fordova, nego od Sparco-a. Motor je bio dotad nepostojeći itd itd. To je sve značilo da auto nije mogao prolaziti po proizvodnoj traci. Kompjuter ne bi pustio auto dalje na točki gdje se ugrađuju sjedala, jer ona nisu imala odgovarajući barkod. Pa su onda ugrađivana serijska sjedala samo da auto ode dalje po liniji. Ugrađivale su se druge felge s gumama koje su bile uže od ograničenja linije. Kad je auto konačno sišao s trake, onda je išao na stranu i tamo se ručno vadilo sve što mu nije pripadalo, i ugrađivali su se dijelovi koje treba imati.
Ford je na svakom autu imao izravni gubitak od 4986 GBP nakon svih tih akrobacija i kad se uzmu u obzir troškovi razvoja te ograničena serija od 2500 kom. No, Gazda je htio taj auto i on se dogodio. Bio je to, a i danas je jedan od, najbolji auto s prednjim pogonom u povijesti.
Danas ti auti imaju iznimnu vrijednost i ona im samo raste. Ford danas veli da PR koji su dobili zbog tog auta nisu mogli platiti pa da se projekt isplatio, ali ako pogledaš sirove brojke, bila je to dobra zguba. Ali, evo, dva auta koji postoje, a koji nisu imali nikakvog ekonomskog opravdanja...

drlovric kaže:


Gledam ovu rucnu "na gumb", istu ima i moja gospodja i nikako se ne mogu prestati pitati...

Kako ja mogu znati da ce ta kocnica drzati na nagibu ako stakori pogrizu neke zice od struje?

Sto ako mi otkazu koznice u voznji, kako sa ovakom rucnom mogu sigurno stati?

Ne znam je li me samo pregalizo vrijeme ili samo nitko ne pita ovakva pitanja?

Takva ručna se ne aktivira ako se auto miče. Dakle, kao zamjena za osnovne kočnice ne može poslužiti. Ali i da je klasična "na sajlu", ne bi ti bila od koristi s obzirom na masu i brzine današnjih auta.
Ako ti ne drži na nagibu, ne drži ti odmah kad si parkirao. Neće se dogoditi da drži dok parkiraš pa kasnije popusti zato što su neke žice oštećene.

Smayoo, moram te ispraviti. Neki auti (Audi sigurno, onda valjda i ostatak VW grupacije) ima tzv. Notbremse funkciju gdje se prekidač električne ručne digne i drži (simbolički kao da dižeš ručicu) i onda se tako koči auto da stane. Jasno, zaustavni se put mjeri stoljetnim kalendarom, ali može zakočiti auto dok ide. To je bilo predstavljano primarno kao pomoć u slučaju da vozača ćopi herc ili nekaj slično pa suvozač može jednom rukom pridržavati volan na ravnom da auto zadrži smjer, a drugom rukom koči da auto stane.
EPB (electronic park brake) periodički provjerava zategnutost sajli tj. kočnica dok auto stoji parkiran pa ako auto stoji 2-3 mjeseca to može ubiti akumulator. Mislim da je default ako se uoči neka greška u sustavu (tipa ovo, oštećena instalacija jer su ju kune pregrizle) da se kočnica zategne do kraja i ne može se osloboditi osim dijagnostikom pa onda nerijetko ekipa reže sajle da oslobodi vozilo da bi ga utovarili na šlepu do servisa...
U svakom slučaju, još nešto što se može pokvariti. Inače su dizajneri odgovorni za to, jer je njima trebalo oslobađanje središnje konzole...

Hvala na ispravku!

Djuro genijalac kaže:


Dakle RTFM situacija.

Djuro genijalac kaže:


S ovim se slažem, ajmo čačkati nešto što je u startu bilo foolproof.

Odoh ja napraviti kokice

Svađalački postovi izbrisani.

U ponedjeljak sam išao s jednim kolegom u njemačku s njegovim Mercedesom, koji ima nešto kao automatski volan.
Ili sam ja previše očekivao ili je to nedovoljno dobro. Svakako radi samo na autoputu i ako nema prevelikih zavoja. Svako toliko moraš pomaknuti volan, kao potvrda budnosti.

Ali na tom putu sam slikao kod Münchena ovog Erlköniga, koji je to po vama auto.

Po felgama bi mogao biti Audi Q7/Q8, ali ispusi ne odgovaraju. Uzas u svakom slucaju.

Ma, lik je car, a vi ste ljubomorni što se niste prvi toga sjetili!

neki SsangYong?

tino1 kaže:


Po dizajnu zadnjih svjetala, dijelovima zadnjeg ovjesa i obrubima blatobrana to je bio novi BMW X5 koji dolazi 2020. ili 2021. godine na tržište.

Bertone kaže:


Možda, ali misliš da ga oni voze po Münchenu? Pa provalili bi ga već. Ima li još negdje slika od njega.

tino1 kaže:


Ovo je sasvim normalno vidjeti u okolici Münchena i Nürburga. Pa ne kuži se da je BMW, maskiran je

tino1 kaže:


Pa nemam, ali ova kombinacija crvene i (zadimljene) crne plastike koja viri ispod naljepnica na karoseriji na mjestu zadnjih svjetala mi ima potpis BMW-a unazad zadnjih par modela (recimo onaj ružni X7 ili novi BMW serije 3 (ispod imaš sliku serije 3 pa obrati pažnju na zadnja svjetla)... ovaj okrugli katadiopter je fejk i samo je nailjepljen na karoseriju radi sigurnosti u prometu dok testiraju auto.



Isto tako BMW još jednini linijom otvora kotača prati liniju gume (kotača) dok ostali danas idu u nekom drugom smjeru (četverokuta, peterokuta ili kako već oni to zovu) i zadnje otvori auspuha u obliku romba, odnosno njihova pozicija u kutovima branika (opet baci oko na zadnju seriju 3).

I za kraj, dimenzije vozila koje si slikao. Iako nije u ravnini sa starim modelom Tuarega, maskirani auto mu je dimenzijama sličan jer je BMW napravio X7 koji je veći od Tuarega, a zadnji X3 je ipak auto osjetno manjih dimenzija tako da jedini logični (po meni) zaključak je da si upecao novi X5.

Još jedan detalj je spojler praga koji je zavinut slično kao na seriji 3 ili X7 (slika X7 je ispod pa opet imaš isti dizajn boje zadnjih svjetala i pozicije auspuha)



Jbg, slike su ti loše da bi se vidjelo više detalja (NHF) no opet ponavljam, koliko se vidi zadnji ovjes je složen po BMW receptu

Jebi ga imao sam mobitel.

Ali imaš pravo mogao bi 80% biti BMW SUV možda čak i X7 (po auspufu i po zadnjem brisaču).

tmedven kaže:


Imaš pravo, u Eisenachu sam isto vidio jednog, ali nisam imao mobiltel.

tino1 kaže:


Ma šala za kvalitetu fotke, i takva je dobra obzirom da si slikao u pokretu i da ti vremenski uvjeti nisu bili naklonjeni za fotkanje

X7 nemaju potrebe maskirati jer je auto službeno objavljen prije par mjeseci, X3 je predstavljen prije godinu i pol-dvije tako da im ostaje samo X5 (a linija krova auta sa slike ne daje naslutiti da se radi o nekom SUV-u sa parnom oznakom jer su oni coupe izrodi na platformi SUV-a ).

Cesto se zna desiti da je auto i dalje maskiran a u biti je vec vani. U principu se radi o samoj ljenosti zaposlenika i nema potrebe odljepljivati. X5 novi je izasao ove godine. I taj auto bi mogao biti bas ovaj.

Jep, u pravu si X5 g5 je već vani... možda je to što kažeš za nalje, a možda već rade na redizajnu i slijedećoj generaciji (iako je malo rano).

Pa gledaj oni rade konstantno na autima, ovaj je izasao a oni i dalje testiraju. Problem je sto jednostavno ciklus od ca. 5 godina jednostavno nije dovoljan da se odredjenje tehnologije uspiju razviti. Ne mora biti niti nuzno novi model, moze biti postojeci - pa ga oni upgradeaju tehnoloski.

serafin kaže:


Dobro, ali ako je tako onda sigurno spremaju neku izmjenu optički. Jer za tehnički ga ne trebaju kamuflirati, ili? A može biti da je sve samo patka za konkurenciju i marketinški trik. Svi se čude što to sad BMW kad ono kurac od ovce. Voze se samo sa kamuflažom na svojim autima.

Tino moguce da je kamufliran od lani, a to sto je auto izasao ne znaci da oni sad odmah moraju skinuti kamuflazu. Dosta god sam radio thermal dev. i cooling za autoindustriju. Jedan od teskih trenutaka mi je bio kad su 2 prototipa Porsche 911 na kojima sam radio isla pod presu. Takva steta ni dan danas to ne mogu prezaliti.

serafin kaže:

Točno tako.

Glede prešanja, meni se srce slomilo kad sam u Kölnu gledao kako se Aston Martin Vanquish rastavlja i uništava kako bi se provjerile deklaracije o recikliranju izdane od strane Astona. Tad je Aston bio u vlasništvu Forda pa su ovi provjeravali papire prije nego ide auto u homologaciju. Srce mi krvari i danas, kad se toga sjetim....