Djuro genijalac kaže:


Da, zaista super, kao npr. dati Francuzima koncesiju na Tunel Učka građen samodoprinosom, pa onda lijepo deru tunelarinu, a ti idi okolo ako hoćeš.... i istarski Y je pod nekom koncesijom ako se ne varam, dakle mi izgradimo, a onda stranci ubiru lovu...

Ne, bolje. Imaju ZAJAMČENI prihod. Ako ga ne ostvare, onda Država plaća dodatak. Tako je s ipsilonom, zagorskom autocestom (Zaprešić Macelj), aerodromom FT u Zagrebu....

dpasaric kaže:


Nisi me shvatio. Mislio sam na organizaciju naplate gdje oni imaju neki postotak od toga, ali se suzbiju domaće krađe i zamračenja...

Davor je malo pretjerao, da. Francuzi plaćaju koncesiju, isto kao i Austrijanci na A2. Istarski Y baš i ne možemo reći da smo "mi" izgradili. U trenutku kad ga je Bina Istra preuzela, bio je to u cijeloj duljini samo jedan kolnik, a južni krak prema Puli završavao je par km sjeverno od Vodnjana, dakle praktički ga nije ni bilo. Sada je skoro cijeli zapadni krak u punom profilu (osim viadukta preko Limske drage i mosta preko Mirne), južni je cijeli u punom profilu, a istočni je u punom profilu u južnoj polovici (od Kanfanara do Pazina) te su radovi na proširenju sjeverne polovice sve do tunela već u toku, a priprema se i projekt druge cijevi tunela Učka i završetka od tunela do Matulja. Često sam u Istri i zapravo ne da nemam prigovora, nego moram reći da je Bina Istra daleko najbolje organiziran operater autoceste u Hrvatskoj.
Zašto ne rade brže? Ljudi rade dinamikom kakvu su ugovorili koncesijskim ugovorom. Ako usporediš koliko je trajalo da se dovrši A2 (mislim da ni ona još nije dovršena), to je vrlo slično.

Ovo u Srbiji je bila shema da drzava NE ULAZE pare, vec su tranci postavili opremu i sve rade. Elminirali su korupciju, povecali sigurnost na cestama i imaju procenat od naplacenih kazni. TO je win win za svakoga.

Kod nas to nikad ne bi proslo jer ne mogu vladajuci ukrasti na tenderu za nabavku te potrebne opreme

Što se tiče A2, austijanci nisu platili koncesiju još niti jednu godinu! Zašto? Zato što su naši mudijaši potipisali koncesijski ugovor koji kaže da ako se investira u održavanje i to prelazi iznos godišnje koncesije, ne trebaju. Zato svake godine imaju investicije održavanja. Sad su otprilike na pola ciklusa koncesije i popravljaju autoput (zapadna strana je dobrim djelom popravljena) tako da, kad se koncesija završi, vratiti će nam autoput koji će već biti potrošen, a koncesiju nisu trebali platiti.
Isto tako, na svakom izlazu postoji zabrana skretanja na cestu D1 (zagorska magistrala) za vozila koja su teža od 7,5 t ili duža od 14 m. Čak je ministar prometa izdalo u veljači Pravilnik (NN20/2019-426) koji to ponovno potvrđuje, gdje se kaže da, ako postoji alternativa bolje ceste, ne smije koristiti D1 u tranzitu. Ne moram ni reči da je D1 krcata kamiona svih tablica.
U isto vrijeme, država mora koncesionaru platiti ako je promet manji. Dakle, lakše se dogovoriti s državom nego s koncesionarom za smanjen iznos cestarine. Recimo kamioni koji prevoze šljunak iz Zagorja prema Zagrebu.
D1 je obnovljena i puštena u promet prije par godina, a već je na mjestima propala (kod Dvije fontane i Ribića). To više nitko neće popraviti.
Dok nekog ne pokupi šleper. Samo što tom neće ništa značiti.

Bertone kaže:


Evo, Bertone, da ti javim iz prve ruke da ekran cockpita u vožnji uopće ne izgleda kao u tom videu.

Za vrijeme vožnje pojavljuje se samo informacija o preporučenoj brzini (što se može isključiti) i prepoznavanje znakova o ograničenju brzine (mislim da se i to da isključiti, ali čemu, kad je vrlo korisno). Sve drugo je statično i izgleda kao i na klasičnom brzinomjeru.

Sve u svemu, displej je odličan, smeta mu samo direktno sunčevo svjetlo iz smjere zadnjeg prozora, ali to se jako rijetko događa (na autoputu Split - Ploče, samo jednom na par sekundi).

Što se i-Cockpita tiče, visok sam 197 cm, volan držim normalno kako ga inače držim u rukama, i vidim cijeli ekran bez problema.

Drago mi je za čuti da ti odgovara, možda sam ja sjedio nepravilno ili mi fali 15 cm da bi mogao sjediti idealno

Eto. I sad ti pljuješ po Peugeotu. Pa nisu oni krivi što nemaš 197 cm!

Mislim da je vrijeme za spuštanje

Meni je ovaj cockpit brutalan. Pa u modernom dobu zivimo. Jos bi ja tu nadzidzao, i razne teme ponudio, za svaciji ukus ponesto I app store da kupujem SW features na autu, zasto da ne?

Netko zeli upozorenje kada prekoraci brzinu, nekoga iritira. Imas opciju za X eura pa dokupi kroz SW update ako ti treba. To je nasa buducnost i ja se tome veselim.

smayoo kaže:

Francuzi su čudne biljke, nekidan sam silom prilika vozio C-Elysee i tamo pak volan isto pokriva pola vura (gornji dio volana) iako je podignut maksimalno, a sjedalo spušteno najniže što ide... stvarno mi nisu jasni po kojim dimenzijama ljudi rade aute

energyman kaže:

Trebaju tebi veći diskovi jer ti sad felge izgledaju šuplje

energyman kaže:


Da, kao divokoza je ovako, mora malo čučnuti!

drlovric kaže:


Meni je to fora za hi-tech električni automobil ala Tesla i Rimac, tamo mi je to prikladno i tehnološki na istoj razini, ali da to imam umjesto fizičkih kromiranih "čukica" na Alfi bio bih tužan. I dalje više volim stvarne fizičke instrumente, barem za onih par osnovnih klasičnih stvari. U krajnjoj liniji ovo s ekranom koji hendla sve je totalno el-cheapo rješenje.

drlovric kaže:


Nije to tako jednostavno. Imal bi info overload, pa kad bi se dogodio neki unfall, tko je kriv? A na autu piše VW, Peugeot, Alfa...

Portal tipa 24sata, donji dio Indexa bi odmah napisali da je auto kriv, jer je to veća senzacija, nego Lovrić si je nakrkal informacije koje mu mozak nemre obraditi pa se skršil....

A tvornice (mega kompanije općenito) ne vole nikad biti odgovorne za bilo što...

dpasaric kaže:


Da, a kad naleti na ležeće policajce? Kaj onda? Da podloži auto na klocne dok prođe preko?

dpasaric kaže:


Davore, naravno da je ovo jeftinije. One-fits-all. Može biti za benzin i za dizel (nema razlike u brojaču okretaja) itd itd itd...

Ali, apsolutno se slažem: nije bez razloga klasika - klasika. Cajger koji ide u krug, to je to. Po meni je ovo totalni overkill, tj. silovanje tehnike na krivom mjestu. Radije nek naprave opet auto koji ima 1000 kg, a ne ove monstruoznosti od 1500 kg na više

Djuro genijalac kaže:


Da, tako je, trik je da vozač ne smije imati overkill u količini podataka, a one fancy animacije su isto malo out-of-place u jednom kokpitu, ja sam za klasične instrumente u klasičnim autima, a ovi elektro neka imaju te "gejmificirane" kokpite.

A što se tiče auta od 1.000 kg, za to i ja navijam, ali eto, uz današnje testove sigurnosti, nije to lako složiti - mislim ok, napravila ga je Alfa, model 4C je i ispod 1.000 kg, samo kada bi imao upotrebljiv bunker. Da sam gazda u Alfi, vratio bih u proizvodnju Alfu GT, onakva kakva jest, samo bih joj dao suvremenu opremu, olakšao je koliko se može, a drugo ništa ne treba dirati, taj auto nisu prevazišli dan danas u odnosu cijena/dizajn/dnevna upotrebljivost/vozne karakteristike. I još je zadnja Alfa koja je imala Busso...

Danas s njom napravio 250 km po Sloveniji. Potrošnja? 4,8! Savršen auto.

dpasaric kaže:


Zašto? Jer su vozači elektro auta retardirani pa su za njih "gejmificirani" kokpiti OK?

To je elementarna HMI ergonomija (eng. HMI - human-machine interface). Dokazano je da uvježban čovjek brže procesira informacije primjene s kazaljki, nego iz napisanih veličina, da brže procesira informacije koje su kolor-kodirane i da prosječni korisnik može efikasno primati do 8 signala istodobno (postoje nadprosječni korisnici, a postoje i oni ispodprosječni). Ovo su temeljna pravila kojima se vodi netko tko projektira, odnosno dizajnira HMI ploče, odnosno ekrane u automatizaciji.

Dakle, to vrijedi i za svakog vozača, neovisno o tome kakav auto vozi. Ali jbg, ljudi su budale. Vole da šljašti i to su spremni više platiti...

dpasaric kaže:


Davore, posve krivo. Nije sigurnost isključivi krivac za bujanje kilaže. Što je sudar? Pretvaranje kinetičke energije vozila u koliko je moguće kontrolirano deformiranje karoserije. Kinetička energija jednako masa puta brzina na kvadrat/2. Ako smanjiš masu, imaš manje toga što te muči u slučaju sudara. Dakle, ako kreneš od vozila koje ima 1000 kg, u slučaju identičnog sudara imaš, u usporedbi s nekim od 1500 bitno manju energiju za absorbirati (za trećinu, u odnosu na 1500 kg). Posljedično, tvoja 'crash struktura' može biti za trećinu manja što dovodi do daljnje uštede u masi. Potom, manje ti je opterećenje na osovine u vožnji, pa ti više ne treba ni servo volan, pa si ušparal još 25-30 kila. Pa onda i kočnice mogu biti manje i lakše, jer moraju zauzdavati manju kinetičku energiju vozila i odjednom si krenuo u spirali prema dolje, samo ako se to naumi i odluči. Motor može biti slabiji, pa će trošiti manje goriva....
Kako je prethodna generacija mazde2 potonula ispod 1000 kg, a auto nije ništa nesigurniji od jednog monumentalno izrađenog VW pola? Karoserija je izrađena u cijelosti od čelika vrlo visoke i iznimno visoke čvrstoće pa ga je manje potrebno. I otud se krenulo. Električna je instalacija optimirana od samog početka kao jedan od značajnih faktora pa se žice ne razvlače po autu nepotrebno na sve strane, nego su moduli odmah blizu. Na taj je način ušparano skoro 50 kila. I tako dalje i tako dalje...
Ali u ovakvim situacijama je potrebno optimirati cijelu konstrukciju od početka do kraja za svaku zasebnu primjenu tj, model, a to onda negira ova kenjanja sa zajedničkim platformama i svim ostalim što mora udovoljiti svim mogućim idejama i zahtjevima pa je to sve debelo predimenzionirano, posebno na razini VW grupacije čiji su auti doslovce mehanički pandan M$ Viste i sličnih softverskih rješenja gdje optimizacije nema ni u tragovima.
Ali, tvornici je jeftinije štancati 5 milijuna istih komada prednje osovine i serva (i poslije ih distribuirati, držati na lageru itd itd), nego imati u programu 7 raznih izvedba koje su svaka optimalne za zadani model...
Budućnost koja se nikad neće dogoditi bila bi da tvornica samo prodaje tehničku dokumentaciju kupcima, a onda svaki kupac odabere ono što njemu treba/želi i u nekom certificiranom 3D print postrojenju naruči izradu auta ili barem njegovih ključnih komponenti. U bazi podataka od Alfe imaš 48 različitih konstrukcija koje su u potpunosti optimirane, ti odabereš GT model sa opcijama koje želiš i dođeš po auto za 2 tjedna. Oni isprintaju ono što treba, tvornica im isporuči ostatak dijelova (volan, sjedala i sl.) sklope auto i imaš svoju Alfu a-la-carte koja ima i gepek i teži 789 kg...
Eh, kad bi drveće hodalo...

Ja se malo bolje razumijem u oruzje nego u automobile pa cu se tom analogijom voditi. Uzet cemo bilo koji borbeni avion ili helikopter, i svaki taj model kada je izasao logicno je imao analogne instrumente sa kazaljkama, jer je to bila aktualna tehnologija tog doba.

Svakom novom modernizacijom uvodjeno je sve vise i vise digitalnih ekrana, tako recimo jedan helikopter Apache ili A-10 avion u 20-30 godina revizija, su dobili potpuno nove kokpite, digitalne.

Suvremeni borbeni avioni tipa F-35 imaju sve digitalno od samog zacetka.



Istom tom logikom se vode i civilni avioni, ne nuzno samo borbeni.

Tako da sam prilicno siguran da je to nasa buducnosti i automobilima i da nije nikakav overload informacijama Pogotovo sto na digitalnim ekranima mozemo dozirati kolicinu serviranih informacija, ovisno o rezimu rada, sto sa analognim instrumentima nije slucaj.

Ja vozim Opel Insignia. Prvi model koji je izasao imao je 30-40 gumba na centralnoj konzoli. Mozaik cijeli. Redizajn model koju sam ja kupio ima mozda 70% gumba manje i jedan touch ekran. Puno cisce, preglednije, intuitivnije...

Generacijama koje odrastaju na Apple Watch sigutno ne nedostaju kazaljke sa nekom uber full cool skupog analognog sata sa kazaljkama Tako ce biti i u autima...

Nije direktno vezano za automobile, ali je

Sto mislite o ovim ogromnim svjetlecim ekranima reklamama, recimo onaj na casinu kod Tresnjevackog trga u Zagrebu? Nekako mi se cini da previse uzimaju fokus sa ceste jer ne mozes po noci ne primjetit taj ogroman ekran koji doslovno flasha. Kad zabijeli jednostavno pogledat ces gore, a to krizanje nije bas najspretnije napravljeno.

drlovic, a da li taj avion ili helikopter uopće mogu voziti bez elektronike koja se danas ugrađuje u njih?
Naravno da ne jer današnji borbeni avioni su cigle koji se kose za zakonima aerodinamike i kojima niti jedan pilot ne može upravljati bez elektronike jer bez elektronike jednostavno ne lete (ili lete do prvog brda).

I da, da nabacim slike dvaju instrumenata u autu... pa kome treba ovaj sa ekranom i za što? Da možeš za vrijeme vožnje gledati tko te lajkao

drlovric kaže:


Previđaš bitan detalj: na analognim komandama s prekidačima možeš opsluživati te sustave samo dodirom ruke, bez skretanja pogleda s ceste. Ako je stvar u touchscreen ekranu, ne možeš, jer ne osjećaš gdje je granica prekidača... Dakle, MORAŠ skrenuti pogled s ceste da bi vidio što želiš/trebaš kliknuti pa mi sad reci što je tu sigurnije? Za Opel je sigurno jeftinije šiknut unutra jedan touch screen od 7-8" umjesto 30 mehaničkih prekidača, ali da je intuitivnije i jednostavnije za korištenje, nije.

Djuro genijalac,

Slažem se da su mehaničke komande bolje rješenje od virtualnih tipki na ekranu, ali kad imaš 30 mehaničkih tipki, koje su nagurane na relativno malom prostoru, jedna do druge, onda ćeš ih teško pogoditi u vožnji, bez napipavanja, i skretanja pogleda na tipke.

Ja baš i nisam stekao dojam da su proizvođači nešto uštedjeli na prekidačima uvođenjem virtualnih 'turcelera' i centralnih ekrana. Recimo, ja sada na novom automobilu (Peugeot 3008) imam barem duplo više mehaničkih komandi nego što sam ih imao na starom automobilu (Škoda Octavia) koji je imao klasični 'turceler' i obični aftermarket radio-aparat.

Doduše, jedna, ali vrlo važna, prednost klasične instrument table je u tome da si automobil mogao voziti i kada je jedan njezin dio (ili čak cijela tabla) bio neispravan, a sa ovim novim digitalnim ekranima ćemo biti osuđeni na vučnu službu, i popravak u rangu cijene iznad 10.000 Kn za dio koji realno košta cca. 1.000 - 2.000 Kn.

Zašto? Zar motor neće upaliti ako ti je pokvaren displej?

Pa sve ovisi kako je spojen i ustrojen softver, ako je sve preko nekakvog računala koje ima u programu da ne dozvoli paljenje motora ako je npr. neki važan dio neispravan (jasno, i ako smatra da je displej važan dio!), onda je lako moguće da ti zbog bilo koje gluposti ne upali, sve ovisi samo o tome što su uprogramirali da smije, a što ne biti neispravno.

Djuro genijalac kaže:


To je najčešće posve pogrešna logika, ali kako se prosječno neinteligentan kupac rukovodi nekakvom logikom razine matematike osnovne škole, misli da manji motor troši manje i da slabiji motor troši manje... a najčešće je istina na posve suprotnoj strani.

Djuro genijalac kaže:


Ti je nekakva marketinška i "defenzivna" logika, jer je lakši auto i slabiji u slučaju kolizije jer ima manju masu, a time i manju energiju.

Da li je nesigurniji ili ne, za to ne treba pitati marketing firme koja najčešće vlastite priče kojima samo štete lovu u proizvodnji (no to još dodatno naplate - pa imaju duplu win-situaciju), već probati malo rezinirati drugačije i logičnije, ali u skladu sa fizikalnim izračunima, a ne logikom koju već spomenuh...

Princip o kojem govorim da se najbolje opisati u ekstremnoj usporedbi - da li bi u slučaju sudara Mercedesa S-klase i Smarta radije bio u Smartu, pa makar on imao ne znam kako dobar sigurnosni kavez i "Insassen-sicherheit"?? Inače, Taj Smart je višestruko lakši, relativno štedljiviji, napravljen od visokoelastičnih materijala koji mu daju malu masu i visoku sigurnost, no što to sve znači u sudaru sa težim i čvršćim autom??

Ne bih rekao da je glupost općenito. Ali sve to ovisi o još puno drugih faktora. Nekad je veća masa prednost, a nekad hendikep. U sudaru dvaju vozila zaista u pravilu bolje prođe ono koje ima veću masu. Ali kad se radi o drugim opasnim situacijama (izletanje iz zavoja, sraz s nekom građevinom ili drugim nepomičnim masivnim objektom), čim veća masa - tim veća šteta.

LongVillage kaže:


Zbilja, ali zbilja, volim kad izvučeš dio rečenice izvan konteksta i onda na tome gradiš svoju tezu. Osnovni je postulat da auto ima 1000 kg u usporedbi s drugim koji ima 1500. Ako ti doista vjeruješ da je ovaj sa 500 kg viška štedljiviji, onda ti ja tu ne mogu pomoći.
Uvijek ću radije voziti auto koji ima 1000 kg i 200 KS od onog koji ima 2000 kg i 400 KS, iako im je omjer snage i mase identičan i u ravnoj crti će jednako ubrzavati. Ali, kad bude trebalo stati i skrenuti, onda ćeš otkriti da se svaka kila ipak broji.

Što se tiče drugog dijela sa smartom i S klasom: vidi dolje. Ovisi o vektorima brzina jednog i drugog. Ali ako smart ima dovoljno čvrstu karoseriju da u njoj imaš dovoljno prostora tj. da te ne zgnječi, onda se stvar svodi na smjer trzaja i promjene smjera sukladno zakonu o očuvanju količine gibanja. O tome nije bilo riječi. Govorio sam o energiji deformiranja koju mora upiti karoserija.

I, lijepo te molim, nemoj koristiti stručne izraze koje ne razumiješ. Visokoelastičan materijal bi bila guma, a od nje nitko nikad nije pokušao, a ni uspio napraviti karoseriju automobila. Karoserija se radi od materijala visoke čvrstoće koji su sposobni podnijeti velika opterećenja i pritom se što je moguće manje deformirati kako bi unutar nje ostao prostor za preživljavanje putnika.