Da. Problem je, mislim, u tome, što kad voziš takav auto, postaneš previše neoprezan, da ne kažem bahat i počneš se ponašati tako da bilo kakav zavoj pri bilo kakvim uvjetima možeš proći bilo kojom brzinom. I onda, jednom kad izgubiš kontrolu, ne samo da je teško spasiti situaciju, nego si uglavnom totalno nespreman jer si navikao voziti auto ko plavuša i potpuno te iznenadi kad sletiš s ceste.

Općenito šaltanje sa jednog pogona na drugi je dosta zahtjevna stvar za većinu vozača, a da toga nisu ni svijesni. Pa onda prelazak na daleko snažnije aute.
Meni je recimo trebalo bar 15000km, na bržim zavojitim cestama, da steknem određeno samopouzdanje u vožnji s autom na zadnji pogon, a koje sam imao s prednjim pogonom. A smatram se poprilično spretnim i iskusnim vozačem.
Danas recimo nikad nebi više kupovao auto sa prednjim pogonom. Samo zadnji ili 4x4. Na dnevnoj bazi vozim auto sa prednjim i auto sa zadnjim pogonom. Razlika je golema!

Bum napisal

Čitam vas koliko stignem. Čim budem za kompom pišem...
Sad mi je nezgodno preko telefona.

Zaboravio sam napisati u onom podužem postu još nešto u vezi stiskanja kvačila. Ako si je netko priuštio školu sigurne vožnje u Mičevacu, tamo Vam instruktor savjetuje da u krajnjoj nuždi odvojite pogon od kotača, ali to je samo u krajnjoj nuždi kad ionako konačni ishod ovisi po načelu "Što Bog da ili što bude, bude" (odvajanjem pogona vozilo ima samo do tada postignutu brzinu i kad tad će stati umjesto da mu vozač neznanjem dodaje dodatnu akceleraciju stiskanjem gasa).
Za sve ostalo kad svjesno pokušavate kontrolirati auto savjetuju se blage i nježne korekcije putanje volanom i ovisno od pogona i vrste gubitka kontrole oduzimanje ili dodavanjem gasa, a kvačilo ostavite na miru

Isto tako, u Mičevcu Vam instruktor kaže da slobodno nagazite kočnicu do kraja jer će ABS odraditi svoje i zaustaviti čete se uz zadržavanje upravljivosti i to je istina, no ako volite voziti poslušate i tuđe savjete pa na kraju sami isprobate u praksi što je doista bolje i onda savjet nagazi kočnicu do kraja i pusti ABS da odradi svoje i nije tako dobar no i to je bolje nego da u panici neiskusan vozač pusti kočnicu kad se uključi ABS.

Kome se da vježbati kočenje na kliskim podlogama doziranjem snage kočenja na granici uključivanja ABS-a ima ovdje jedan poučan video (isprobano u praksi i djeluje, ali morate potrošiti vremena, goriva i naći si pogodno prazno mjesto za vježbanje).

Bertone kaže:



Ovo mi nije jasno.

Iskreno nisam baš od fizike i kinematike.

Ali evo kako ja vidim ovo.

Kada mi se u vožnji pojavi prepreka, recimo taj auto koji ide u rikverc sa parkirnog mjesta, ako ga trebam izbjeći mjenjanjem pravca tada sam određen odnosom moje brzine kretanja, udaljenosti do tog auta i mojom brzinom reakcije.
Recimo da je brzina moje rekacije fiksni element u ovoj jednadžbi.
Ostaje nam odnos brzine i udaljenosti.
Recimo da je udaljenost tolika da nije moguće zakočiti i da je jedino rješenje mjenjanje smjera.
Ako ubrzavam, brže smanjujem udaljenost do prepreke i vjerojatnost za sudar je veća. Ako vozim istom brzinom veća je šansa da ću izbjeći sudar. Ako usporavam još veća je šansa da ću izbjeći sudar.
Ako je ovo što sam napisao točno tada me ne spašava ubrzanje, naprotiv. Odnosno što sam stisnu kvačilo i rolam auto u ovom slučaju ne predstavlja opasnost / nedostatak.

Kod velike većine slučajeva u prometu ubrzavanje nije rješenje nego put u veću nesreću.

Vezano za rolanje auta po gradu i uštedu na benzinu.
Moje iskustvo u Zg je da umjesto 8 litara trošim oko 6 litara sa 1.4 benzincem. Rekord mi je bio 5.5 litara na puni rezervar. Ovisi u koje doba dana vozim (ovo ne praksam u gužvama i prosječna brzina mi je oko ograničenja).

Kada vozim na ovaj način tada sam koncentriraniji na vožnju (misli mi ne zuje okolo) jer predviđam promet i vodim računa u kojoj brzini mi je auto bez obzira što sam stisnu kvačilo.

Prošao sam tečaj u AMC (sadašnji Oryx) i tamo jednostavno objašnjavaju da je vozilo najsigurnije / najupravljivije kada svi kotači istom silom pritišću podlogu. Kočenjem ili ubrzavanjem se dovodi do toga da kotači više ne pritišću podlogu istom silom a time dio mase auta prelazi na dva kotača a često i na jedan (kočenje u zavoju) a ostali kotači gube potreban pritisak na podlogu i time se smanjuje potrebno trenje za potrebno njihovo upravljanje vozilom.

evo i objašnjenja od stručnijih osoba od mene (link):


Citiram:

“Ispravljanje podupravljanja vozilom
Prva najbolja stvar nakon što osjetite podupravljanje je zaustaviti prijenos sile na kotače, a to se postiže upotrebom spojke (potom po mogućnosti ubaciti u neutralnu brzinu). Vozila sa automatik mjenjačem će automatski odvojiti vučnu silu ukoliko naglo maknete nogu s gasa (upravo zbog ovakve opasnosti). U isto vrijeme lagano popustite okret upravljača. Ovo će vam gotovo sigurno vratiti kontrolu nad vozilom.
Kada popustite okret upravljača, te pritisnete spojku osjetit ćete jak trzaj koji će Vas “katapultirati” u smjeru u kojem su okrenuti kotači (unutarnja strana zavoja), a to je upravo ono što želimo. Ovo je rezultat povratka sile prianjanja između pneumatika i podloge, a trzaj je jači što su kotači zakrenutiji od smjera klizanja!”

Nisam nikad namjerno "driftao", ali ono desetak puta (u 30 godina) što se to dogodilo nehotice, prilično sam siguran da bi, da sam slijedio te upute koje citiraš, posljedice bile gadnije nego što su bile. Ali ima tu puno većih stručnjaka za vožnju, nego što sam ja pa će oni reći svoje.



Ali to što si napisao nije točno. Točno je ono što si napisao prije toga - da (očito) nisi baš od fizike i kinematike.
Kad držiš kvačilo, auto ima samo vlastitu inerciju. Ta inercija gura ("vuče") auto u onom smjeru u kojem se gibao prije nego si pritisnuo kvačilo. On pri tom usporava, da, ali inercija ga vuče u smjeru u kojem je djelovala pogonska sila prije nego si pritisnuo kvačilo. Okretanjem kotača, auto se okreće nosom u smjeru okretanja kotača, ali inercija i dalje od težišta auta (koje nije u ravnini pogonskih kotača, nego više straga) djeluje u smjeru prethodne pogonske sile. Dakle, auto ti se zakreće (rotira), više ili manje, ovisno o kontaktu guma s podlogom, oko vanjskog prednjeg kotača, pod utjecajem momenta inercije (sila inercije puta okomita udaljenost od težišta auta do osi rotacije prednjeg vanjskog kotača.
Ako nisi pritisnuo kvačilo, onda auto ima trajno prisutnu pogonsku silu (tu ti je Bertone detaljno napisao što to točno znači ovisno o prednjem, stražnjem i 4x4 pogonu) i tada, kontroliranim dodavanjem gasa AKTIVNO USMJERAVAŠ AUTO, umjesto da ga njegova inercija zakreće po svom.



Ne znam (nemam) neke precizne statistike, nisam siguran niti da ih netko vodi, ali "velika većina slučajeva" je samo pjesnički izraz koji predstavlja tvoj subjektivan dojam . Ja bih rekao da JEDINO na posve ravnoj šniti ceste ubrzavanje nije rješenje, nego put u veću nesreću, iako je i to stvar drugih okolnosti. U svakoj situaciji gdje treba mijenjati smjer kretanja, bitno je imati pogonsku silu na kotačima i primjerenim gasom kontrolirati putanju (barem jednako toliko koliko i volanom).



Znam ja i u Rijeci ljude koji tako štede gorivo jer se ujutro s okolnih brda u grad spuštaju na posao u leru. Pa je onda vozač autobusa kriv što je "izletio" s ugibališta, školska djeca su kriva što "bezglavo pretrčavaju" preko pješačkog prijelaza, drugi vozači su krivi što toj isto djeci staju na pješačkom prijelazu, itd. Jer se oni spuštaju po 8-10% nizbrdici u leru, da "uštede" gorivo.

Uf, ima tu svega. Bojim se da moramo krenuti od dijagrama sila da bi se pojasnilo podupravljanje i preupravljanje (koje je dobro objasnio Bertone).

Skica prikazuje tzv. kružnicu sila koja bi u praksi zapravo trebala biti elipsa. Smjer osi X označava bočno držanje gume tj. njenu sposobnost da prenosi silu trenja koja nas zakreće tj. drži u zavoju i označava razliku između prolaska u zavoju i grabe. Dok god je ova sila koju 'aktivira' guma manja od konačne količine trenja koja nam je na raspolaganju, sigurni smo.
Problem je što guma, ne mora voditi auto samo u zavoj, nego mora i ubrzavati (u slučaju pogonskih kotača) i kočiti (za sve kotače). To je sila koja je, za volju rasprave i nježne vožnje usmjerena kao i naš auto, u smjeru osi Y. I opet, njena maksimalna vrijednost je određena kružnicom (koja je u praksi elipsa, posebno za gume s usmjerenim profilom gdje je vučna sila u smjeru profila veća nego u drugom).
I opet, dok god ubrzavamo lagano, imamo veliku zalihu trenja i nema problema. Ista stvar je kod kočenja.

Sila trenja ovisi o koeficijentu trenja i sili pritiska na podlogu. Ovo je ključan detalj: sila pritiska na podlogu. Kad auto stoji u mjestu, onda je to sila koja ovisi o težini našeg vozila. No, u vožnji to nije tako. Naš auto ima neku masu, pa na njega djeluje inercijska sila zbog ubrzanja (u pravcu ili u zavoju) i onda nam kotači više nisu jednako opterećeni, nego to opterećenje varira i ovisi o radijusu zavoja, intenzitetu kočenja, ubrzanja.
Što se događa kad imamo dvije sile odjednom? Ubrzavamo, ali pred nama je zavoj? Dosad smo govorili i silama pojedinačno, ali sad naša guma odjednom mora i ubrzavati i skretati. Koja je naša granična sila? Nju prikazuje ova kružnica. I te se sile rastavljaju u paralelogram koristeći Pitagorin poučak. No, ključna su dva granična slučaja:
Fx=0 (maksimalna sila u smjeru Y). Ona nam govori da ako smo aktivirali maksimalno trenje u uzdužnom smjeru, nemamo više mogućnost skretanja. To je naglo kočenje u kojem su kotači blokirali. Auto ide ravno naprijed, nema skretanja.
Druga je opcija Fy=0. Maksimalno skretanje, znači ne može ubrzavati, a ni kočiti.
Ovo je bilo relativno dosadno, ali i jednostavno.
Sa dolazimo do podupravljanja i preupravljanja. Ako se dogodi podupravljanje (auto ne želi više skretati u zavoj koliko bi mi htjeli) znači da smo dosegli našu granicu prianjanja za taj kut zakreta volana i nemamo više bočnog trenja na raspolaganju. Što možemo?
1. opcija: pojačati prianjanje prednje osovine (Ftr=mi*Fpr) i tako povećati silu vođenja. Ovo je temelj vožnje po snijegu i ledu: okreni volan i ONDA pusti gas. Motor počne kočiti auto, opterećenje se seli prema naprijed i povećavamo opterećenje na prednjoj osovini. Auto će skrenuti.
2. opcija: smanjiti količinu bočnog trenja koju smo angažirali (vidi kružnicu). SMANJITE kut zakreta volana (kao da zapravo ne želite skretati), ali ne da ga izravnate do kraja (jer će onda auto ići ravno) i prednji kotači će u nekim slučajevima zagristi u podlogu i skrenuti vozilo. Ovo traži puno treninga, jer ide protiv instinkta da se dodatno skreće u zavoj.
Preupravljanje: ovo je situacija koja je neugodnija isprva, ali zapravo jednostavnija za korekciju, iako se gotovo nikad ne dogodi na vozilu s prednjim pogonom. Tu je potrebno nježno (ključna riječ) dodati gas i istovremeno kontrirati volan (okrenuti ga u drugu stranu). Ljudi najčešće pogriješe pa kontriraju volan i maknu nogu s gasa i onda zapravo naprave kontraefekt da auto zagrize prednjim kotačima i naglo skrene u drugu stranu što onda više nitko ne uspije uhvatiti.
Auti sa STALNIM pogonom na sve kotače (ne ova priključna rješenja tipa haldex koja se masovno koriste) brže prolaze kroz zavoje na račun manjeg angažmana vučne sile (raspodijeljena je na 4 umjesto na 2 kotača) i onda je ostalo na raspolaganju više trenja za bočno vođenje. I zato je ovo kaj veli Smayoo; ljudi se zaigraju (tzv. Volvo sindrom) i krenu jurcati, a kad 4WD auto ode, onda je to pri visokim brzinama i graba je neminovna.
Za kraj, kad netko savlada ovu tehniku prijenosa težine, onda je snijeg i led izvor jako velikog zadovoljstva...





Savjet iz AMC-a sa stiskanjem spojke uvijek i u svakoj prilici nije nešto što bih ja preporučio, ali njima je najlakše tako ljude učiti da mogu proći onaj pofarbani beton koji zalijevaju vodom na Mićevcu, a i onda im nitko ne trga aute dok uči

Što se tiče kotrljanja, sasvim sigurno je što se tiče potrošnje efikasnije kotrljati se prema semaforu visokom stupnju prijenosa bez gasa, jer je onda prekinut dovod goriva u motor. Na praznom hodu motor troši gorivo. Ali, slažem se da je predviđanje temelj štedljive vožnje u gradu (to se ne odnosi na Rijeku koja je cijela na hridi i ili si u usponu ili nizbrdici )

Inače @Smayoo: motor s unutrašnjim izgaranjem nije ni izbliza gotov. Mahle je razvio novi princip izgaranja s pretkomorom koji diže kod benzinaca stupanj korisnosti na 45 posto (za početak) i pritom ima bolje ispušne plinove. Radi sa siromašnom smjesom, ali nema problema s NOx-ima. Prije nego veliš da to nije nešto, moram ti reći tko je najpoznatija mušterija: Ferrari Gestione Sportiva poznatija kao momčad formule 1. I Mercedes koristi isti sistem i to su motori koji imaju termički stupanj korisnosti preko 50 posto. Jasno da će se taj motor hibridizirati pa će te brojke biti još bolje.
Druga velika novost je da se aktivno radi na razvoju dvotkatnog modela koji bi, prema sadašnjim istraživanjima, trebao donijeti dodatnih 4 posto poboljšanja korisnosti.

Nitko ne dvoji da će električni auti doći (tj. da su došli) ali će se dogoditi diverzifikacija. Električari prema svim predviđanjima idu u smjeru manjih gradskih prometala relativno ograničenog dosega koji za takvu namjenu ni nije od presudnog značaja. Auti za veće udaljenosti će biti ili gore spomenuti hibridi, ili fuel-cell vozila (o čemu smo već pričali). Vodik bi se mogao vratiti kao pogonsko gorivo u motore s unutrašnjim izgaranjem čime bi oni postali CO2 neutralni (pod uvjetom da je vodik dobiven iz obnovljivih izvora energije), a radi se i na stavarnju goriva koja koriste CO2 izvučen iz zraka i vodik dobiven na gore opisani način...

Eto, akobogda, poživjet ćemo dovoljno dugo da vidimo čija je prognoza bliža (budućoj) istini. Ja i dalje mislim da vodik nije izgledno rješenje jer ga je nemoguće zabrtviti mehaničkim metodama i praktički momentalno stvara eksplozivnu smjesu čim se zadrži u nekom džepu kućišta, odn. karoserije. Dalje je stvar samo statistike, tj. vremena, odnosno učestalosti smrtnih posljedica.

Ova priča o pretkomorama i dvotaktnim motorima, i povećanjima efikasnosti od x ili y % (sve jednoznamenkasto), to je sve (i već odavno ranije) školski primjer over-engineeringa. Hrpa utrošenih radnih sati, hrpa dodatne skalamerije (gdje je tu ona tvoja često ponavljana: "Čega nema, to se ne kvari"? ) za nekoliko posto bolju efikasnost. To ti je, u neku ruku, ako mi dozvoliš tu ilustraciju (ilustraciju, dakle, ne analogiju!), kao put kako su brodograditelji došli od ovog:



do ovog:

Ima jedna bitn arazlika koju ti uporno previđaš: ovi jedrenjaci nisu bili ni serijski, a još manje dostupni proizvodi u čijem je nastajanju sudjelovao veliki i razgranati lanac dobavljača i prateće industrije. Taj cijeli lanac je sad kao tanker od ne 500, nego 700 tisuća tona koji ide u jednom smjeru svojom brzinom. A ti bi ga u idućih 5 kilometara zaustavio i skrenuo za 90 stupnjeva....
Previdio si da ovi motori sad imaju in situ etu od 45 posto. U F1 preko 50 (nakon 5 godina razvoja ovog Mahleovog sustava ubrigavanja). Da, znam, EM ima 98 posto etu (lokalno)... ali baterija koja ti treba ima gubitke kod punjenja od 12 posto, ako je punjač dobar, a ako nije, onda i više i tak... Stvari nisu crno-bijele.

Vodik se već prodaje što bi meni sugeriralo nekoliko stvari:
1) da su problemi brtvljenja ipak riješeni
2) da cijeli sustav skladištenja i svega ostalog ipak udovoljava nekim sigurnosnim standardima? Jer su punionice po Njemačkoj, Velikoj Britaniji, Francuskoj itd , a ne kod nas gdi ih Mile progura na silu, ako mu netko da njegov ušur....
Osim toga, BMW je skladištio vodik u ukapljenom stanju u svoje aute prije 10-ak godina kad je čak i nudio te aute u prodaji (bifuel - benzin/vodik)

U krajnjoj liniji, vjerujem da je više ljudi u povijesti nastradalo od struje, nego od nesreća u atomskim centralama, iako je atomski reaktor bitno opasniji za korištenje i veći sigurnosni rizik od dalekovoda, ne?

smayoo kaže:


To je taj element koji izostavljate iz jednadžbe: kontakt gume sa podlogom Kad se njega uvrsti rješenje se mijenja i nije čista jednadžba kako si napisao i kako je @Bertone napisao.
Kontakt gume sa podlogom je prvi uvijet upravljivosti vozila.
Najveća upravljivost je kada sve četiri gume imaju isti pritisak na podlogu.

Kada se smanji kontakt na nekom kotaču smanji se upravljivost i tada jednadžbe koje ste naveli, koje su naravno nesporne, prestaju vrijediti u svom punom iznosu.

Povećanjem brzine povećava se pritisak na zadnje kotače (bez obzira na vrstu pogona - prednji, zadnji, 4x4) a smanjuje se pritisa prednjih kotača na podlogu. Smanjenjem pritiska prednjih kotača na podlogu gubi se upravljivost. Ako su prednji kotači malo zakrenuti (i ako je sila inercije veća od sile trenja - ili tako nekako - vi koji znate fiziku znate na što mislim ako sam pogriješio) dolazi do zakretanja auta. Auto više ne slijedi smjer prednjih kotača.

I sad dolazi onaj dio korekcije. Kako bi ponovo ovladali upravljivošću auta, kako bi naveli auto da slijedi smjer prednjih kotača - prednji kotači moraju uhvatiti grip - a to je moguće samo ako ih usmjerimo u smjeru u kojem auto proklizava. Kada kotači uhvate grip tada opet možemo upravljati autom.

Uglavnom povećanje brzine kod vožnje koja nije pravocrtna (u našem slučaju prestrojavanje) vodi prema točki u kojoj se gubi upravljivost. Gdje je ta točka ovisi o snazi auta, težini auta, stanju guma i stanju kolnika.



Ponovio bih ako nije na odmet , uvijet za kontrolu putanje auta je u ravnomjernom pritisku svih kotača na podlogu. Povećanjem brzine odižemo prednje kotače od podloge (koji su upravo oni kojim upravljamo autom), nadalje, kod svakog nepravocrtnog kretanja pritisak prednjih kotača na podlogu više nije simetričan a time dovodimo da nam upravljivost uvisi o trenju na jednom prednjem kotaču. Iz toga dolazimo do zaključka kako ubrzavanje kod nepravocrtnog gibanja vodi prema gubitku upravljivosti.





Zar ne bi trebalo biti: Kod naglog kočenja trenje od kočnica (blokada kotača kod auta bez ABS-a) je "veće" nego snaga kočenja motorom te snaga kočenja motorom više ne igra nikakvu ulogu u zaustavljanju auta?

Ispravi me ako griješim.

Ako ne griješim tada problem tih primjera iz Rijeke nije u tome što su se spuštali na kočnicama nego što su u tom slučaju pretjerali s brzinom s obzirom na kvalitetu kočnica s kojim raspolažu (pregrijavanjem nekeramičkih kočnica gubi se kvaliteta kočenja)

Air kaže:


Ok, probam objasniti da ubrzavanjem ipak smanjuješ mogućnost sudara i probam to objasniti na zamišljenom primjeru zelenog vala.

• Pretpostavimo da se kotrljaš srednjom prometnom trakom jer je tamo najmanje šahtova brzinom od 50 km/h prema semaforu.
• Auto pri toj brzini prelazi (koliko se sjećam) 14 metara u sekundi.
• Brzina reakcije vozača je u prosjeku 0,5 do 1,5 sekunde pa ćemo uzeti neku sredinu od 0,7 sekundi.
• 20 metara ispred tebe bočno parkirani auto skoro okomito počinje izlaziti u rikverc na zeleni val, a vozač te najčešće ne vidi od drugih parkiranih auta dok gotovo ne izađe sa pola auta i uzme krajnju desnu traku zelenog vala i sad njemu treba tih 0,7 sekundi za reakciju za koje vrijeme njegov auto već ulazi u tvoju srednju traku.
• Za to vrijeme ti ideš svojih 50 km/h (prelaziš 14 metara u sekundi) no i tebi treba također 0,7 sekundi za reakciju što znači da ti je do reakcije, odnosno kočenja auto prešao dodatnih 7-8 metara pa ti je do ovog koji je izašao ostalo još 12-13 metara, a to je točno zaustavni put prosječnog auta od 50 km/h do 0 km/h ako su uvjeti idealni, kako uvjeti nikad nisu idealni (neravnine na cesti, temperatura guma i asfalta, kvaliteta gume, hladne kočnice i td. prije će ti trebati 15-16 metara nego 12 da se zaustaviš što znači da si u minusu 4 metra i dolazi do sudara
• Ono što bi mogao (osim kočenja)napraviti u toj situaciji je pobjeći u krajnju lijevu prometnu traku no kako se tvoj auto kreće samo inercijom (auto ti se prema semaforu kotrlja) naglom promjenom pravca riskiraš gubitak trakcije jer nemaš kontrolu nad autom, a postoji i velika mogućnost da ovaj koji izlazi s parkinga i ne reagira dovoljno brzo pa mu auto ode i u krajnju lijevu traku (vidio sam takve stručnjake u Zagrebu), a to ma koliko koncentrirano vozio nemreš predvidjeti - tu ima još jedna grda situacija što možda tom krajnjom lijevom trakom par metara iza tebe ide auto koji vozi možda 60 km/j i ti mu ulaziš u putanju i još kočiš = naguzi te ovaj odostraga ni kriv ni dužan
• Ono što bih ja ja napravio je skretanje u krajnju lijevu prometnu traku uz maksimalno ubrzanje iz barem tri osnovna razloga, prvi jer imam kontrolu nad upravljanjem, drugi izbjegavam mogućnost da me u lijevoj traci pobere auto koji mi dolazi straga i koji je brži od mojih do tada 50 km/h i treće ubrzavanjem smanjujem put koji će prijeći auto koji u rikverc izlazi s parkirališta, odnosno ostaje mi više mjesta da prođem bez kontakta - ovo je odgovor na ono što sam boldao u tvom postu - točno je da smanjuješ udaljenost od prepreke, ali povećavaš prostor za prolazak pored prepreke tako da je mogućnost sudara manja

Bertone očito ima loših iskustava sa biserima zelenog vala. Pa bi ja dodao i četvrto. Prilagodit brzinu zbog kamikaza i vozit se u srednjoj traci koliko god zna biti hebeno spora. Uprotivnom, bude rasprava sa majmunima, osiguranjem i limarom.

Air kaže:


Bertone ti objašnjava, ja ti objašnjavam, Djuro (koji je rally vozač) ti crta vektorske dijagrame, ali ti znaš bolje od svih. Predlažem ti da se vratiš na svoju prvu tvrdnju - da se baš ne razumiješ u fiziku i kinematiku, pa kreneš odatle ponovno.



Ali griješiš.
Jer, kad se spuštaš 8 km po neprekidnoj nizbrdici (koja može biti i do 10% mjestimično) i reguliraš brzinu jedino kočnicama, čak i da nisi teretno vozilo, kočnice će ti se pregrijati i efikasnost kočenja će značajno opasti. I onda, kad ti bude potrebno, nećeš moći zaustaviti auto na vrijeme.

I, još da ponovim, jer vidim da Djurin post nisi ni pročitao, auto ti manje goriva troši kad se spuštaš u visokom stupnju prijenosa bez gasa, nego kad se spuštaš u leru, jer u leru troši nešto goriva, a u visokom stupnju prijenosa ne troši ništa.

Ali ti ćeš i dalje po svom, pa dobro. Samo se nadam da nećeš naletjeti na mene.

Uglavnom, odgovor na tvoje početno pitanje je - ne, s klasičnim automatikom takav stil vožnje nije zdrav za prijenos, a koliko vidim nakon daljnjeg traženja, nije zdrav ni s CVT automatikom.

Djuro genijalac kaže:


Rekoh - ilustracija, ne analogija. Htio sam naglasiti - over-engineering.



Taj tanker (zanimljivo je da si baš tanker izabrao ) već zadnjih 200 milja plovi pogrešnim kursom, zato što su izračunali da im se ne isplati okretati kormilo. Njima. A za svijet ih boli q.



Djuro, ti si meni super. Benzinski motori imaju ČAK! 45% eta, a električni su sranje jer je efikasnost punjenja baterija 88% (dok sami elektropogoni imaju efikasnost od 98%). Yes!



Ili nisu, nego je gorivo dovoljno egzotično i opća učestalost uporabe je toliko mala da se još nisu počele događati ozbiljne nesreće.



Kod nas progura Mile, a u Njemačkoj progura Siemens, VAG, Bosch ili tko već.
Da se razumijemo, ne kažem da možda stvarno nije nađeno neko OK rješenje, ali na bazi trenutnog deploymenta to apsolutno ne možeš tvrditi - nema iskustva, nema dovoljnog statističkog uzorka... Cijeli koncept protueksplozijske zaštite i zaštite od požara (čime sam se bavio intenzivno prvih svojih 15 profesionalnih godina) temelji se na iskustvima. Sigurnosni standardi mijenjaju se u tom području svake 2-3 godine, upravo na temelju loših iskustava i analize nesreća koje su se dogodile.



Kakva je to tek bomba u autu... Spremnik vodika stlačen toliko da je ukapljen. Što da dođe do proboja ili oštećenja u nekom sudaru? Termonuklearna bomba na cesti. Ali litijska baterija u autu ti je opasna jer se ne da ugasiti kad se upali.



I ja vjerujem da je tako. Ali, reci ti meni, vjeruješ li da je više ljudi u povijesti stradalo od struje ili od eksplozije plina?

Mat Watson i ekipa odradili jedan zanimljiv test. Usporedili su par električnih vozila(rekao bih trenutno spomena vrijednih) i provjerili doseg.

youtu.be/ZH7V2tU3iFc

Odstupanja od specifikacije dosega je u prosjeku oko 20%, btw nisam ni bio optimističan oko toga. Temperatura nije bila baš idealna, al nije bila ni toliko nepovoljna. Ono što bi me kao korisnika zasmetalo je što se kod nekih auto nakon samogašenja(neznam koja bi bila primjerena riječ, možda shut down ) što se auto nemože odgurat ni centimetra, izuzev dva vozila iz testa. Dakle, ako krepa, bome imaš ozbiljan problem i trošak. Drugo što me muči je to što se oni, koliko mi se čini, i nisu nešto ozbiljno ganjali, a domet je bio fakat koma kad se usporedi sa specifikacijom. Što bi bilo da su stisnuli tu i tamo malo gasa, bi li se prepolovio doseg? Navodno kod Tesle nakon nekoliko Luda....nešto, možeš slobodno do prve punionice.
Generalno mi se električni auto čini zanimljiv, ali sam se fakat razočarao oko dosega, izuzev(prolazna ocjena) kod Tesle i Jaguara. Ipak su neki od testiranih jako ozbiljna putna vozila, pa si vozač fakat mora detaljno vodit planiranje. Zar nam nebi takva vozila(električna) trebala olakšat stvari u životu, a ne ih dodatno komplicirat?
Zakaj ne radi bluetooth? Treba druge drajvere ili je samo dovoljan restart? Jel se mora tako svaki dan, treba nekom pisat mail za update? Jel se isto može dogodit svijetlima kad padne mrak?
Nije da podjebavam, ali meni je to sve na razini poigrala se malo djeca pa šta bude. Skupe neke igračke! Al definitivno postoji potencijal. Meni se dopao Jaguar!

Na temu električnih auta koje rade mainstream auto proizvođači sam već napisao sve, dvaput. Utrpavaju hrpu nepotrebne mehanike, samo zato što je imaju i što im se ne da redizajnirati platformu, koriste zastarjelu elektro tehnologiju (i motore, i baterije, i invertere) samo zato da prođu jeftinije, ne znaju napisati softver kako treba i ne shvaćaju važnost softvera u današnjoj tehnici općenito pa daju to nekim polupriučenim balavcima u outsource, itd. Slažem se, poigrala se malo djeca.
To što radi Tesla (i npr. Rimac) je koncepcijski posve nešto drugo. Sličnost s mainstream autima završava na vanjskom izgledu.
Trenutno (već sada!) je mreža Tesla punjača (superchargera, dakle na usputnim mjestima, i onih na odredištima, sporih, gdje se računa da si stigao kamo si krenuo pa možeš auto puniti preko noći) dobro redundantna i nije neki problem isplanirati put, čak i uz uvjete noćne vožnje i vrućine (kad radi klima).
www.tesla.com/en_EU/findus?bounds=47.242...estination%20charger

Koji tip punionica postoji? Koji tip konektora punjača postoje za EV? Jesu li standardizirana ili moram imat gomilu kablova/adaptera? Jel se na Tesline punjače recimo može napajat isključivo Tesla ili mogu i drugi? Navodno na nekim extra supercharger punionicama se 80% dosegne za 20min. Ima li naznaka da se očekuju naprednije baterije? Dali će novima opadati kapacitet kao i trenutnim?

Sve to što pitaš sam napisao, dvaput. Jednom u ovom threadu, a jednom u threadu "Električni automobili".

E neka je to on tebe pitao u jedan iza ponoći, a ti mu lijepo odgovorio u pola četiri ... a ni ja baš nisam normalan kaj ovo pišem u pola šest

A jesmo se krasno rasporedili.

smayoo kaže:

A baš si mogao stavit rezime o EV. Što se sada nudi, koja su moguća realna poboljšanja i sl.
Kažeš da si o tome pisao, no iskreno mi se neda to tražit i prebirat tekst iz nečega što nema veze s mojim pitanjima. Znaš i sam da u svakoj temi bude uvijek svega.

Tebi se ne da tražit, a meni bi se trebalo dati po treći put iznova pisati isto...
Imaš pretraživač foruma. Da si te iste ključne riječi koje si napisao u postu, stavio u tražilicu, našao bi već.
Tesla "supercharger" punjači su *SAMO* za Tesla automobile jer podrazumijevaju takav isti tip elektronike koji nadzire punjenje baterije i određenu kemiju baterije koju mainstream proizvođači ne koriste jer im je "skupo" (za zato što je stvarno preskupo, nego zato što imaju, kako to kaže Davor, "škriljac" pristup poslu). Osim toga, još je važnije da Tesla još uvijek nudi kupcima svojih automobila besplatno punjenje na supercharger punionicama (tj. Tesla plaća energiju operaterima punionica) za cijeli životni vijek vozila.
Tesla "destination" charger je generički priključak napajanja, trofazni, snage 6 kW ili više, kojeg može koristiti bilo koji električni potrošač (bušilica, kosilica, Tesla ili VW električni auto) i za njega treba u autu imati ispravljač (kofer, recimo, u bunkeru) koji se ušteka u tu utičnicu, a drugu stranu prištekaš u auto.
Europski elektro auti imaju dva standarda priključka za punjenje. Tzv. "brzi" istosmjerni i "spori" izmjenični. Većina besplatnih punionica po gradovima imaju taj spori. Većina današnjih elektro auta imaju oba priključka, osim onih koje proizvode najveći škriljci , koji imaju samo spori. Navodno taj Mercedes koji se spominje u videu kojeg si linkao priključak za brzo punjenje ima samo uz doplatu. Prenosim info iz druge ruke, nije provjerena.
Naprednije baterije se stalno razvijaju, ali glavni je problem što mainstream elektro vozila koriste zastarjele baterije (Li-ion) koje su zapravo odbačene čim su se počele koristiti u elektroničkim uređajima (prije 15 godina), upravo radi velike požarne nestabilnosti (bilo je slučajeva laptopa koji bi se samozapalili u prtljažnom prostoru putničkih aviona usljed rasprskavanja pri padu atmosferskog tlaka). A koriste te baterije jer su - škriljci.

I zato će propasti. Ne za godinu-dvije, ali za deset-petnaest godina ćemo se prisjećati današnjih velikih auto-brandova kao što se danas prisjećamo Nokie, Siemensa i Ericssona, kao velikih brandova mobitela, koji su se prije 12-13 godina podsmjehivali Appleu kad je predstavio prvi iPhone, a današnji klinci nemaju pojma što je to "Nokia" i zašto je zaprvo ona majica "Rakija - correcting people" - smiješna. E, to će se dogoditi VAG-u, PSA-u, i ostalima, jer su arogantni i misle da sve znaju o autima i da ih o elektro automobilima nema tko što naučiti.

JOHN kaže:


Iz prakse:
Imaš Typ 2 šteker i to ti je to, njega ima svugdje u Europi. Negdje imaju neke lokalne štekere ali to je uvijek uz typ 2. Punionice su super brze (ne bi ti ih preporučio, skupe a i nisam siguran dali je to zdravo za bateriju) i obične koje su u biti i standard. U hrvatskoj imaš dva glavna providera (telecom i Elen) do sad je sve kod njih besplatno do kad ne znam. Kablovi su 16 A i 32 A jedan i drugi su Typ 2 ali brzina punjenja se svakako ograničava punjačem u autu. Što se kapaciteta baterije tiče, imaš garanciju na 8 godina i 160.000 km. Meni sad nešto rade na Bateriji. Jako teško ih je pokrenuti da postupe po garanciji, prebacivanju rado lopticu i seru kvake. Dok im se ne na j+++š mile majke neće se pomaknuti. Dečki u Austriji su skužili kako optimirati Bateriju i uspjeli su povećati kapacitet za 25% optimalnom radnom okolinom hlađenjem i grijanjem ćelija, ali ne prodaju bateriju privatnicima nego samo za ugradnju, VW će imati njihove baterije.

smayoo kaže:


Prije nego se zanesemo glorificiranjem Tesle, malo se raspitaj kod profesionalnih vozača (kamioni i autobusi) koji ih mrze. Zašto? Jer rade kolone po autocestama 'jureći' vrtoglavih 85 km/h. Šleperi su brži od toga, ali ne puno i onda, ako je promet na autocestama gust, ne mogu se ubaciti u lijevu traku da preteknu i talože se u kolonama koje su sve dulje iza. Tako gube vrijeme i živce i blicaju im da ubrzaju, ovi to ignoriraju...

Joj da, prošlo ljeto sam par puta potegnuo do Pule i svaki put sam naletio na onoj nazovi autocesti (Bina-Istra) na par Tesli koje su jurile 80 do max 85 km/h (i nisu ubrzavale nikad ni na dozvoljenih vrtoglavih 110 km/h) pa kad to spojiš s brojem vozila, radovima, dvosmjernoj cesti sa pun k zavoja (što je ok), i ljudima sa slabijim autima teško preticati, a gdje neće biti kamionima... zapravo, možda su zato Tesle sigurne

1. Vjerujem da obojica znate jako dobro da je blicanje straga zabranjeno i da je donji limit brzine na autocestama u Hrvatskoj 80 za lijevu traku, a 40 za srednju, ako su tri trake.

2. Gdje je to na Ipsilonu dozvoljeno voziti 110, a da nije puni profil? Na potezu od Tunela do Rogovića (Pazin zapad) najveća dozvoljena brzina na nekim mjestima je 100, ali to su doslovce dvije ravne šnite od po 1-2 km. Uglavnom je 90 ili 80.

3. Na Ipsilonu nije problem u onima koji voze 80-85, nego u onima koji voze 160. Radi njih ljudi ginu. Nemojte me vući za jezik. Upravo po tom istočnom kraku (od Matulja do Pazina ili do Kanfanara) sam kosti ostavio. Brat bratu 150.000 km imam samo po tom komadu, u zadnjih 20 godina. Nagledao sam se smrskanih auta i prekrivenih leševa tamo dovoljno za 10 života.

Ja osobno vozim (vrlo često) potez Rijeka-Zagreb i natrag, dakle A6 pa A1, i nešto rjeđe još dalje A3 oko Zagreba do Ivanić grada i natrag. Kad idem poslom, obično sam na tempomatu 120, kad idem s obitelji sam na tempomatu 100. Tom brzinom redovito, svaki put, obiđem barem 10-20 osobnih automobila koji voze sporije od toga, a možda je jednom do sad neki od tih auta bio Tesla.

I, moram dodati, osobito mi, izrazito i naročito idu na živce kreteni koji dodaju gas kad ih u lijevoj traci sustignem. Milijun puta sam poželio da imam "kazneno dugme", da ga pritisnem pa da ih "teleportiram" natrag na polazišnu točku.

Zar nije mininalna brzina duplo manja od maksimalne? Na autocesti je 60kmh minimalna, zato i traktori i slicna vozila ne smiju putovati istom.

smayoo kaže:

Mislim da je na dvotračnoj minimum 60 km/h, ali nije bitno, shvaćam kaj hoćeš reći
Od kuda ti to da nekome "blicam"?

smayoo kaže:

Kod kojeg panja je bio točno znak nemam pojma, ali sam siguran da je pisalo 110 na znaku, a ekipa uredno ispod 80 km/h.

smayoo kaže:

Samo se djelomično slažem jer ono što ja viđam kad je auto na krovu, odnosno uzrok nije tih 160 km/h nego hrđa od auta sa gumama od kojih više nemreš napraviti ni vrtnog labuda, a ne da mogu izdržati tih 160 km/h.

smayoo kaže:

Pa o tome i govorimo samo sa naglaskom da su trenutno vozači EV-a zbog potrošnje uglavnom u turističkom modu svugdje

smayoo kaže:

I meni, ali ne brini, takve obično dočeka zavoj koji ne mogu proći brzinom koju su nakupili dok te nisu htjeli pustiti naprijed

Bertone kaže:


U pravu ste obojica, 60 je, krivo sam zapamtio. Nisi ti napisao da blicaš, nego je Djuro napisao da kamioni blicaju.



Znam cijeli Y napamet. Radim puno po Istri, 15 godina sam vrlo često u Rovinju, 10 u Poreču, nešto rjeđe, ali već 30 godina u Puli, Umagu, Labinu... 110 je ograničenje na dvotračnom dijelu, od Kanfanara prema Puli. Možda i na nekom dijelu od Kanfanara prema Umagu, ali samo mjestimično.


smayoo kaže:


Dovoljno sam često na Y-u da sam, na svoju žalost, vidio više od pola tragičnih udesa na istočnom kraku. Bilo je tu jako skupih i "bijesnih" auta, puno više nego nekakvih karampana.



I što, sad su oni najveći problem na autocesti iako ih nije niti 1% među svim vozačima auta koji voze 80-90 po autocesti?

A što ćemo s Airom i njemu sličnima, koji se voze u leru, i nizbrdo, i uzbrdo, pa tek na 60 ubace u brzinu da dogmižu do vrha brijega, ne bi li uštedjeli pola litre goriva?



Ne, ne, nisi skužio. On vozi 80, ja vozim 100, na tempomatu. Kad mu u lijevoj traci dođem usporedo, on me skuži i onda dodaje gas. Sve ravno. Vozio je od Karlovca do Jaske 80, prešišalo ga je 800 auta brzinom od 160 na sat, i onda naiđem ja i u njemu se probudi tigar.